一、关于用完后的废电废电池不能乱扔,应该收集起来集中处理,这是什么原因
对已使用过的电池进行收集，防止其进入生态系统，池回池拆对环境造成危害的收现收一种行为。废旧电池内含有大量的状成重金属以及废酸、废碱等电解质溶液。都废如果随意丢弃，旧电解腐败的关于电池会破坏我们的水源，侵蚀我们赖以生存的废电庄稼和土地，我们的池回池拆生存环境将面临着巨大的威胁。所以我们有必要将使用后的收现收废旧电池进行回收再利用，一来可以防止污染环境，状成二来可以对其中有用的都废成分进行再利用，节约资源。旧电解例如纽扣电池含有锂、关于锰、银等稀有金属；铅蓄电池中含有铅；手机电池中含有镉，这些物质回收价值很高。现已有工厂开始进行这方面的回收、提取工作。另外在普通干电池中还含有锌、铜、锰粉等资源。
补充：
电池的分类知识
废旧电池回收历时二十年的宣传与行动，其影响涉及全国80％以上人口，几乎所有中小学校和各类高校都参与到其中。然而依然有不少人含糊地把所有电池都混为一谈，这个并不科学。要了解废旧电池回收，分类是首先要学习的事情。
生活中的电池常见有以下几种：
1、锂电池，在电池表面能找到化学元素锂的符号Li；
2、碱性电池，又名锌锰电池，在电池表面可能有其英文名：Alkaline battery，某些会写上无汞碱性电池；
3、镍镉或者镍氢电池，在电池上的标识分别为Ni-Cd或Ni-H，前者含有大量的重金属镉，后者不含镉，需要注意区分；
4、铅蓄电池，经常在电动车里面能发现，英文名为lead battery。
对环境影响最大的重金属有五种，分别是砷，铅，镉，铬和汞。在电池里面，主要含有其中三种，它们是铅蓄电池中的铅，镍镉电池中的镉，以及碱性锌锰电池中作为添加剂而存在的汞。另外几种常见的电池，如锂电池，镍氢电池，里面的有毒重金属含量几乎可以忽略不计。“一块废旧手机电池的污染强度是普通碱性电池的100倍，可严重污染6万升水，相当于3个标准游泳池”，如果这句话指的是目前最常见的手机电池锂电池或者镍氢电池，这种污染描述显然是无稽之谈。
废旧电池该不该回收之“得饶人处且饶人”
含有重金属的三种电池各有的特点。
铅蓄电池的特点是能卖钱，一块旧铅蓄电池能卖100多块，随便丢弃的现象很少，回收再利用是做得最好的。当然它回收后存在大问题，这个暂且按下后表。
镍镉电池的特点是没前途，因为含有大量的重金属镉，在很多领域已经被锂电池或者镍氢电池所代替，将逐步淘汰出市场。
碱性锌锰电池的特点是危害小数量大。锌锰电池中含汞量的下降是二十多年废旧电池回收运动所得到的最让人欣喜的结果。随着技术的发展，低汞甚至无汞的锌锰电池正成为市场主体，通过汞减量化的手段降低了其环境危害。我国颁布的《废电池污染防治技术政策》规定：2005年 1月 1日起停止生产含汞量大于 0.0001%的碱性锌锰电池。
根据中国化学与物理电源行业协会数据，2008年，我国生产锌锰电池270亿只，镍镉电池9.9亿只，镍氢电池12.9亿只，锂电池24.5亿只。
不回收废旧电池的第一个理由就来自生产和使用量都最大的碱性锌锰电池。
不回收废旧电池的理由之一——“得饶人处且饶人”：电池市场的主体——碱性锌锰电池，其含汞量已经通过技术手段得以控制，不会对环境和人体健康产生显著影响；除镍镉电池和铅蓄电池之外，其他电池对环境影响也很小，无需进行回收，可做为一般固体废弃物处理。
废旧电池该不该回收之“众人拾柴火焰高”
“一块电池可污染三个标准游泳池”其实说的是电池中的镍镉电池。我们来验算一下，假设是一块重24克的镍镉电池，其中有47%的是镉，也就是说总含镉11.3克。根据我国地表水环境质量标准，二类水中镉含量不得超过5微克每升。简单计算一下就可以得到，一块镍镉电池中的镉可以使得226000升的水受到污染，换算成标准游泳池（25米宽，50米长，1.5米深）大概是1.2个。也就是说，在这种情况下这句话基本上是正确的。镍镉电池在上个世界八九十年代的时候，曾经广泛应用到手机等小型设备上，但是现在镍镉电池已经在手机上见不到了，代替镍镉电池的是更加好用的镍氢或者锂电池。所以现在说，一块手机电池可污染三个标准游泳池的水，已经是完全错误的了。
那为什么如此毒性高的镍镉电池可以被允许使用，而且迄今为止未发现一例因日常电池使用而镉中毒的事件呢？
原因有两个：第一，镍镉电池中的镉被限制在包装之中，很难泄露到环境中；第二，泄露到环境中的镉，被土壤或者水稀释，浓度没有达到会引起中毒的剂量。
2003年，在《环境导报》上刊登了这么一则故事：1939年11月9日，日本神奈川县某脑科医院收留了一名神智不清的男子，并最终医治无效去世。此后，与死者同村的人中又接二连三地出现了15名同样症状的“疯子”。这引起有关部门的注意，经调查发现，死者生前都饮用了某商店周围3口水井的水，并在距其中1口井5米内的地方挖出了380节已腐烂的废电池！原来是该商店把顾客丢下的废电池集中埋在了后院使周围井水污染，导致了这场悲剧。
故事虽然惊心动魄，可惜查遍日文还是英文的资料，都没有正式的记载。显然，这个故事不太可能是史实，更可能是一个谣言，一个被文人墨客打造出来的都市传说。
暂不追究故事是真是假。如果真的将成百上千的电池埋入地下，会发生类似的事吗？
给出答案之前，让我们先学习一个概念——“环境容量”。
在环境学中，面对世界上无数种物质，要区分好坏不是件简单的事情，比如说氮磷，是植物的好朋友，我们爱喝的可口可乐里面有大量的磷，爱吃的鸡蛋牛奶里面有大量的氮，但是因为人类的过量施用，在湖泊中引起富营养化现象，导致大量水生动植物死亡，一下子从人见人爱的肥料变成了处处摇手的污染物。其中原因，就是因为氮磷在湖泊中的量，超过了环境容量。
环境容量好比是一个气球，如果气球被充气过多，就会涨破，这个时候就叫超过环境容量，而超过环境容量的东西就叫做污染物。氮和磷的环境容量是很大的，在很多时候并不被看成是污染物，但是在富营养化的湖泊里面，它们就是污染物。而有些物质，他们的环境容量非常小，他们就是我们常说的有毒物质了，比如重金属。重金属虽然被称作有毒物质，但是它们在浓度低的时候对我们的身体是没有危害的。大部分的人并不知道，重金属在我们的生活环境中是广泛存在的，土壤中天然就含有多种重金属，它们会通过植物或者空气进入到我们的身体的，而这些“有毒物质”没有让我们生病的原因就是数量太少了，没有超过环境容量。
毒性再强的物质，会不会影响到环境质量，都必须看它的量是否超过了环境容量。
一个理想的废旧电池回收系统应该是这样的：电池生产厂商把电池销售到民众手中，民众使用完之后放入回收箱中，回收箱中的电池进一步收集，汇总到电池回收企业，电池回收企业提取废旧电池中的有用材料，提供给电池生产厂商作为生产电池的原材料。这样就完成了一个漂亮的物质循环，没有废弃物产生并释放到环境中，形成潜在的污染。但是我国的废旧电池回收处于一个奇怪的局面，民众热情，企业观望，政府不作为。目前的回收体系基本上到回收箱就截止了，这使得储存在各地的废旧电池越来越多，量越来越大。量大到一定程度，就超过了环境容量，变成了环境污染事件。
因此，所谓的380节电池堆积导致的“1939年日本神奈川废电池事件”并非不可能出现。媒体就曾发现，成都一固废治理站400吨旧电池9年无法处理。这幸亏是在固废治理站，要是放在别的地方，保管不善，风吹日晒，肯定会造成环境污染事件。
2008年颁布的《国家危险废物》名录中规定“家庭日常生活中产生的废药品及其包装物、废杀虫剂和消毒剂及其包装物、废油漆和溶剂及其包装物、废矿物油及其包装物、废胶片及废像纸、废荧光灯管、废温度计、废血压计、废镍镉电池和氧化汞电池以及电子类危险废物等，可以不按照危险废物进行管理。”其依据的就是这些潜在污染物分散在环境中的时候，浓度低，一般不超过环境容量，危险程度很小。这并不是说“废镍镉电池不是危险废物”，而是“家庭日常生活产生的这些废弃物，不作为危险废物”。所以，在这一段话后面有个补充条款：“将前款所列废弃物从生活垃圾中分类收集后，其运输、贮存、利用或者处置，按照危险废物进行管理。”也就是说，一旦这些潜在污染物被集中起来，就必须作为危险废物管理。
打个比方总结：一个镍镉电池是根火柴，一堆镍镉电池是堆火药。
不提倡回收废旧电池的理由之二——“众人拾柴火焰高”：在没有找到下家之前，不要收集任何废旧电池，否则集中的污染物质很可能造成大的环境危害。
废旧电池的未来，还是回收
既然日常使用废旧电池不会造成环境污染问题，那么我们是不是就不要回收废旧电池呢？
要回答这个问题，我们需要从头缕一缕电池是从哪里来的。
粮食是从田里种出来的，电池当然是从超市买来的，不，从工厂生产出来的。工厂里面的原材料是从冶炼工厂来到，冶炼工厂需要的矿石是从矿厂运来的，而矿石们，是被埋在地底下的。
2011年，国家颁布《重金属污染防治“十二五”规划（2010-2020年）》，其中提到重点控制五种重金属砷、铅、镉、铬和汞和监管五个重点行业：有色金属采选业、有色金属冶炼业、铅蓄电池业、皮革及其制品业、化学原料及化学制品制造业。
这五大行业中，铅蓄电池业显然主要是铅污染。皮革及其制品业是铬污染（参考：皮革中的铬危害有多大？）。剩下的三个行业就不能跟某种重金属一一对应了，用句行话说，产生的是复合污染。这三个行业为整个社会经济提供了各种各样的材料，其中一部分，就用来做电池。
之前的分析，很多人肯定有意见，连镍镉电池都不算污染，那么什么才算污染？污染就在这些行业里，在电池工厂里。在网上搜索“电池厂污染”可以得大量的事故报道。
这样的事故不仅发生在电池厂，还发生在为电池厂提供原料的化学工厂，为化学工厂提供材料的冶炼厂，为冶炼厂提供矿石的矿山。需要说明的是，重金属镉不仅仅来自镍镉电池的生产过程，锌锰电池和铅蓄电池等的生产过程也会产生重金属镉，这是因为金属矿产通常会有多种金属伴生。镉就是铅锌矿的一种副产物，我国著名的镉高污染区域多数在铅锌矿附近，比如广西河池的铅锌矿，浙江衢州古铅锌矿等。
普通人没有遭受重金属毒害，凭借的就是我们的环境有巨大的环境容量，但是环境容量是有限的，在某些地方，大范围的污染已经出现，在南方的某些省份，重金属污染已经成为全省性的问题。
要减少重金属污染，仅仅靠加强环境监督和管理是不够的。要解决这个问题，一般还有两个途径。第一，把重金属相关行业搬到其他地方。我国为电池生产大国，2009年产量 400多亿只，占全世界 50%以上，其中出口量约 300亿只，出口比例为 70%，显然这个方法不适合中国。第二，回收利用，把从矿山到家庭的重金属单向迁移体系变成从产品到废弃品再到产品的循环体系，这是解决重金属污染的最佳途径。
其实，不仅仅是电池，所有不可再生的物质都有循环利用的必要，只是按照难易程度需要循序渐进。
废旧电池回收之“聚沙成塔”
循环利用是有难易之分的。回收的难易程度受到两个因素影响，一个是回收价值，一个是回收途径。
既有回收价值又有回收途径的东西是最容易循环利用的，比如说汽车，这个不多解释；既缺乏经济价值又无回收途径的东西是最难循环利用的，比如说荧光灯管，荧光灯管大多含有重金属汞，因为易碎且难以再利用等原因，回收非常困难。
有经济价值无回收途径的代表是铅蓄电池。对于铅蓄电池，据电池工业协会提供的数据，截止到2011年3月，全国有近3000家废旧电池回收处理企业，80%以个体户为主，在每年可回收的近200万吨铅酸蓄电池中，这些无资质、环保不达标的小冶炼厂又把持着80%的回收份额。无序的铅蓄电池回收是造成我国大面积血铅的原因之一。对于电子器件垃圾的处理也存在类似的问题，我们目前没有大规模的回收体系，反而是利用国外的回收体系。在我国某些地方，形成了电子垃圾拆解行业，这种我国所特有的现象打造了有“世界最大垃圾城”之称的广东贵屿。造成这种情况的原因之一就是无系统回收途径，支撑不起大规模的回收体系，使得个体户型的回收企业占据市场主体，难以纳入监管。这种伪回收体系是环境保护的大敌。
缺乏经济价值而有回收体系的代表就是锌锰电池、镍镉电池、锂电池等各类电池。在两个影响循环利用因素中，回收途径的重要性要远大于经济价值。完全不存在回收途径的东西是存在的，但完全不存在经济价值的人类废弃物是不存在的。很多废弃物之所以经济价值不显著，是因为回收得到的量不够大，当有回收体系时，废弃物集中到一定数量，就会导致产业的形成，量变引起质变。足够数量的电池持续地被收集到一起，在政府的支持下，就能建立起电池回收的体系。
经过二十余年环境人的努力，回收废旧电池的观念已经深入人心，但是因为下游处理环节的缺失，没能起到更大的作用。如果把这种闲散的民间回收行为变成系统的政府行为，很容易就能建立电池循环利用体系。
二、拆解报废汽车需要办理什么证件
有以下流程：
1、申请报废更新的汽车车主领填《机动车变更、过户、改装、停驶、报废审批申请表》一份，加盖车主印章；
2、登记并审核申请，对已达报废年限的车辆开具《汽车报废通知书》；对未达到报废年限的机动车，经对车辆查验认定，符合汽车报废标准，核发《汽车报废通知书》；
3、车主持《汽车报废通知书》到符合规定的回收企业送交车辆；
4、回收企业经查验《汽车报废通知书》后将车辆解体，要求发动机与车辆分离，发动机的缸体应打破，车架（底盘）要割断，并进行照相、开具《报废汽车回收汪明》和支付残值；
5、车主持《申请表》、《XX省更新汽车技术鉴定表》、《报废汽车回收证明》及车辆解体照片，经查验、核对并签字，回收牌证，按规定上报审批，办理报废登记。
扩展资料：
过期报废车辆要受处罚
因车辆违章被依法扣留的机动车的当事人车主，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十二条规定，当事人在30日内不到交通管理部门接受处理的，并经公告3个月仍不来接受处理的，对扣留的车辆依法处理。
按照相关规定，9座以下的小型普通汽车是无限期，但需要按时年检，10座以上普通汽车的使用年限为20年，驾驶拼装或者已达报废标准的机动车上路行驶的，将面临处罚。
报废补贴
为了加快更新，中国出台了《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》。对2004年报废的车辆，使用年限在8～10年之间的大型载货、大型载客汽车，补贴标准为每辆车人民币4000元。
2005年报废的车辆，使用年限在7～9年之间的大型载货、大型载客汽车的补贴标准为每辆车人民币4000元；车长9米以上（含9米）且当年更新的汽车排放符合欧Ⅱ标准的城市公交车，补贴标准为每辆车人民币15000元。
参考链接：百度百科--报废汽车
三、整车厂、电池厂、第三方,谁来主导新能源汽车电池回收
当电池重生的闭环打通了，“新能源=真环保”的命题才能成立。当废旧电池产生了价值，电动车的保值率也可能上升，并由此打消用户购买电动车的一大顾虑。
如果没有高额利润驱使，哪里来的行业风口？可惜电池回收仍是一个半公益的事业，注定了没有那么容易。
我们多少都曾有过对“电池污染”的恐慌。
有这么一则研究数据，说是一节普通电池被丢弃到大自然中，有可能直接污染60万升水，相当于一个人一生的用水量。
具体出自于哪里，已经很难考据了。但废旧电池不经过妥善处理，将会污染环境，这几乎是共识了。
电动汽车如果要做到“真环保”，从电池生产、服役、退役再到重生的闭环需要打通。
不论是政策倒逼，还是利润驱动，当退役电池大规模撤下来的时候，打通闭环的鼓点只会敲得更密集，2020年正是关键一年。
我国新能源汽车的起步阶段大概可追溯到2009年，到如今，已经有超过10年的发展期。
前期以公共交通或出租行业为试点，从2015年起，新能源汽车才逐渐被家庭用户所接受，步入规模化量产阶段。
一般情况下，动力电池的使用寿命是5-8年。所以，2020年将会出现第一波动力电池的规模化退役潮。业界预测2020年电池退役量是25GWh，按重量计，大约是20万吨。
退役电池并不等于彻底报废，科学回收仍有相当可观的市场价值。据业界分析，2019-2025年，该市场价值有可能超过600亿元。
动力电池如何进行回收利用？
规模化退役的时间节点基本明确，动力电池回收已到了必须加速的时候。
单纯就回收技术进行探讨，一块动力电池进入回收工厂后，一般会进行梯次利用和再生利用。
回收第一步，工厂首先要对退役电池进行检测、分类、修复或重组。
如果电池自身的状况比较良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原则，再度修复出厂，或“降级”到通信基站、储能基地等地方继续服役，或回流到低速电动车市场，直到性能不再符合需求。
电力系统储能需求是电池梯次利用的重要市场。
部分国外车企对于电池梯次利用正在摸索一些适用模式。比如，日本三菱会使用退役电池为其大楼供电，奥迪、雷诺等欧洲车企也在尝试退役电池与建筑供电的结合。
插个题外话：虽然南孚聚能环最终被证明仅是一个营销套路，但其广告中提到的“玩具车上用完后，还可以在遥控器中使用”，这基本就是一个最通俗的梯次利用案例。
不过，如果不具备梯次利用价值了，所有的电池最终还是要来到“再生利用”这一环节。之后，退役电池会被拆解、破碎、冶炼，从而提取钴、锰、镍等关键材料，再回到电池生产，重新利用，整个闭环才算打通了。
关于再生利用的技术方法，主要有三种：干式法、化学法、生物法
1、干式法，简单理解的话，就是物理拆解，资源分类。
正负极材料在室内完成分离处理，将会交给冶炼企业，铜铝材料交给金属回收公司，混杂着各种化学及重金属材料的电解液，在室外进行隔离收集，并交由下游产业进一步利用。
这些有价材料，最终都有可能重新回到电池生产端，或者在其他行业被重新利用，这也正是电池回收的潜在价值。
2、化学法，即以各种酸碱性溶液为转移媒介，将金属离子从电极材料中转移到浸出液中，再通过离子交换、沉淀、吸附等手段，将金属离子以盐、氧化物等形式从溶液中提取出来，主要包括湿法冶金、化学萃取以及离子交换等方法。
3、生物法，主要利用微生物浸出，将体系内的有用组分转化为可溶化合物并选择性溶解出来，实现目标组分与杂质组分的分离，最终回收锂、钴、镍等有价金属。
目前生物回收技术尚未成熟，菌种培养周期过长、浸出条件控制等关键问题仍有待解决。
动力电池回收的痛点是什么？
在汽车之家《寻电之路》记录片中，提到了一点，目前动力电池回收的难点并非在技术上，更多在于行业标准模糊。
事实上，早在2012年，我国曾发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，对动力电池回收利用做出了部署，近年来也密集出台了从指导意见到具体实施的多项政策。
比如，2018年，七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，于8月1日起开始实施，强调“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，并提到对退役动力电池首先进行梯次利用，再进行资源化回收利用。
2020年3月27日，工信部发布《2020年工业节能与综合利用工作要点》。在20大项中，关乎汽车类的有4条，这其中就包括推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设。
电池回收的责任到底是谁，谁站出来主动吆喝，这是必须解决的一个问题。
车企承担电池回收的主体责任，考虑到其作为电动汽车的生产者，对电池溯源可以掌握更多的数据，在实现上更有优势。
激励政策是一大推手，但同时，车企在电池回收上的经济账也需要算清楚。
消费者对电动车的顾虑之一是保值率低，主要原因是电池的衰减问题，而且更换新电池的成本很高。
如果电池回收“有利可图”，那是不是也有望降低电动车更换新电池的投入成本，转而提高电动车的保值率呢？
近年来，在电动车行业里，开始流行一种“保价促销”政策。
简单描述下，即厂家承诺，当新车使用了一定年限后，可以按一定折扣回购旧车（年限多为两年，一般六折回购）。
回购政策的意义，就是打消用户对于电动车保值率低的担忧，并有厂家公信力做背书，买单更加放心。
由于前期销量少，厂家划出一定的预算，即可以覆盖这笔“回购支出”。但如果希望持续下去，仍必须解决电池的成本问题，以及能否在退役电池上挖掘出更高的价值。
如此，“回收接力棒”还是回到了电池回收工厂这边。
如果回收工厂可以继续降低技术成本，扩大回收所得的市场价值，那么，就有可能以更高的价格回收退役电池，电动车的保值率也不会那么低。
但矛盾点恰恰也在这里，出售原材料的，一定希望价格越高越好，而采购原材料的，则希望价格更低。
目前，在车企、电池回收工厂和电池制造工厂之间，还没有形成一个科学的定价模式。任何一方发现买卖不赚钱的了，对行业闭环的形成都会造成影响。
所以说，合作机制还需要打磨，相关标准也需要填补空白。但只要技术继续进步，合作持续推进，明天一定会更好。
电池回收是被低估的蓝海市场吗？
对退役电池进行回收处理，天然带有一定的公益性质。毕竟，出发点还是要保护环境。
三元锂电池含有镍、钴等稀缺金属，再生利用价值较高，所以市场价值也很大。当稀缺金属越来越“稀缺”的时候，直接采购的成本也将越来越高，再生而来的金属资源有可能更具竞争力。
所以说，蓝海潜力还是可预见的。只是，目前市面上从事电池回收的多为中小企业，难以形成规模效应，盈利困难。
这一市场需要“大企业”的布局，需要整合规模，但因为具备一定的公益性质，又要求动机纯粹，不能总想着“赚一票”就走，重资产投入，以及长时间等待，都是考验。
今年4月，五矿集团长沙矿冶研究院主导建立了国内第三方动力电池回收服务平台，推动行业内动力电池回收流转。今年6月，比亚迪梯次回收利用中心落地山东。蔚来汽车主推车电分离模式，电池回收亦是重中之重。威马汽车对电池回收业务也早有布局。
蓝海犹在，难度也不小。期待有一天，烈烈之风吹起来，“独角兽”的出现也就不意外了。
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参考资料:金元素在线分析仪
