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镍钴分离 2024-09-30 16:25:50

废旧电池回收价格(深圳关于废旧电池回收政策)

一、废旧废旧求废电池回收途径(普通电池)

对于干电池回收,电池电池电池行业一向存在两派意见。回收回收

一派认为集中回收一次性电池意义不大,价格在没有条件处理的深圳情况下,集中回收会造成集中污染。关于一些专家认为,政策目前回收量最大的废旧废旧干电池,其主要成分是电池电池铁、锌、回收回收锰,价格还有微量的深圳汞。这种电池汞含量不高,关于没有必要集中回收。政策铅酸蓄电池和对人体健康危害非常大的废旧废旧镍镉电池应该回收。高汞电池中的汞含量只有电池总量的千分之一,随垃圾填埋后,电池里的重金属进入填埋场渗液数量非常小,并不构成污染。而回收处理废旧电池成本过高,从经济角度看无利可图,何况在回收过程中还可能产生二次污染。

据中国电池协会有关负责人介绍,目前我国的一次性干电池已经基本做到低汞化,正在迈向无汞化,随垃圾分散处理不会对环境产生威胁。更应该做的是从生产龙头上消灭污染,即实现无汞化。由于回收一次性电池的费用很高,没有经济杠杆刺激企业来回收利用一次性电池,事情很难办。需要回收的是那些对环境污染大的充电电池及铅酸电池。一些专家还举例说目前一些发达国家也不集中回收一次性电池。

另一种观点认为,无论哪类电池,都必须回收。这派观点的专家认为,我国绝大部分民用的是一次性电池,而且电池的无汞化进程并不乐观。我国1000多家电池生产企业中,在中国电池协会注册的仅300多家。虽然大电池企业生产的电池目前都做到了低汞化或无汞化,但大量小企业生产的电池还存在高汞现象。河北省干电池检验站高级工程师张虎说,目前我国电池含汞量参差不齐,有的质量非常好,小于百万分之一;有的极差,高于低汞电池标准的20倍,高于无汞电池标准一万倍。

另据了解,中国目前能批量生产低汞无汞的大电池厂家还不到15%。不久前国家工商局对电池的一项调查显示,我国市场上的电池有20%达不到标准。所以,用已实现电池无汞化的发达国家不回收一次性电池的经验来套我国现实,还不合国情。有关专家认为电池中不仅汞会造成污染,锌、锰、镉、铅等随生活垃圾腐烂渗入地下,超过一定的限值,也会造成污染。这些有害物质随着食物链进入人体,极大威胁着人的健康。

目前中国垃圾处理方式水平较低,中国垃圾年产生量为1.4万吨,处理率为63%,但真正做到无害化处理的不到10%。我国大中城市的近千座垃圾填埋场中,90%仍是简易堆放,这种原始的处理方式极容易造成大面积污染。把废旧电池与生活垃圾一同处理后患无穷。专家认为,大量旧电池都随着垃圾到垃圾场,也是一种集中,怎么就不可能产生污染?北京市政管委会有关负责人郑先生说,把废旧电池集中起来,等有了条件再处理,这样比分散更安全。

北京科技大学的曾平荣教授则从资源利用的角度上强调了回收一次性干电池的必要性。他说,目前国内生产的电池中90%以上是干电池,不可能对环境无污染。而且,对这些电池不回收利用也是巨大的资源浪费。3000吨废旧电池可以回收杂锌锭141吨、冶金二氧化锰300吨、铁皮260吨、电解锌181吨、电解二氧化锰340吨、铁皮500吨,价值相当于国家开发两个中型矿山的费用,更何况这些都是不可再生的一次性资源。

干电池回收锌在我国仍处于研究阶段,日本和韩国均已建设了年产锌5000吨以上干电池回收利用工厂。专家呼吁,二次锌资源回收,国家有关部门必须引起高度重视。首先是对用锌量最大的镀锌钢材的废杂料需要集中在能有效回收锌的专门炼钢厂处理。其次要加快研究步伐,尽快突破废干电池经济有效的回收工艺。如果锌的二次金属回收率达到消费量的30%,意味着我国每年可回收90万吨锌,将在很大程度上缓解锌资源的压力。

记者了解到,一条年处理量1000吨的“废电池资源化利用”生产线,设备投资为80万元人民币,年可获利200万元人民币。

《循环资源法》:政府替厂商埋单?

对于干电池处理两派争论,环保部门表示中立,认为一次性电池既然达到无汞化标准,对集中回收废旧一次性干电池不鼓励也不反对。采访中,一位环保部门内部官员对这样“暧昧”态度的后果表示担忧,他说,现在这样做似乎可以把责任推开,但最后有可能给自己带来更加繁重的责任。

他的这种担忧在12月4日深圳召开的全国人大环境与资源保护工作座谈会上得到了印证,这次会议形成了《循环经济法》草案征求意见稿,其中规定,废旧干电池的分类收集利用和处理责任由地方环保部门承担。

颇有意味的是,12月初,欧盟也公布了一项有关废旧电池回收的指令,欧盟要求从2008年开始强制回收废旧电池,回收费用则由生产厂家来负担。欧盟还规定,从2009年开始,所有在欧盟境内销售的电池都必须标明具体使用寿命;2012年之前,欧盟境内1/4的废旧电池须被回收;2016年,这一比例应达到45%。另外,含汞量超过0.0005%、含镉量超过0.002%的电池在欧盟境内将被禁止销售。

根据海关总署的统计,2005年,我国各类电池的出口量超过222亿只,同比增长4%;出口创汇额超过51亿美元,同比增长28%,其中锂离子电池出口额达23.2亿美元,占出口总额的45%。目前,我国是世界上最大的锌锰、碱锰电池生产国,是世界第二大锂离子电池生产国和出口国。

有关专家指出,中国国内的电池生产企业将面临重新洗牌的局面,同时也迫使他们提高电池环保生产标准,对国内将来推动废旧电池回收生产厂家责任化打下技术基础。

二、深圳发布2021年新能源汽车地补政策

8月30日,深圳市金融委发布《2021年深圳市新能源汽车推广应用金融支持政策》。与国家补贴政策一致,深圳也设置了过渡期,分为三个时间阶段进行补贴:

1.2021年1月1日至2021年2月11日期间上牌的车辆按深圳市2021年补贴政策执行。

2.2021年2月12日至2021年6月11日,获牌新能源乘用车、纯电动公交车按2021年深圳市补贴标准的0.7倍补贴,纯电动货车、专用车按相应标准的0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变。

3.2021年6月12日至2021年12月31日,对已上牌的新能源乘用车、纯电动公交车、纯电动货车、专用车按中央补贴标准的0.5倍进行补贴,对燃料电池汽车按1:1进行补贴。

车辆要求:已列入工信部新能源汽车推广应用推荐车型目录,两年内车辆号牌不得转出深圳。除私人购买、工作专用车辆、民航机场车辆外,其他类型新能源汽车运营里程(查成交价|车型详解)达到2万公里才能申请补贴。

企业要求:一是保证产品性能稳定、安全可靠;二是售后服务和应急支持齐全;三是加强关键零部件的质量保证;四是确保与《车辆制造企业及产品公告》保持一致。此外,企业应建立监控平台,根据国家相关要求统一接口和数据交换协议,及时准确地报告相关信息。

关于充电设施建设补贴,深圳政策规定,只有单个运营商建设的充电桩总功率达到8000千瓦,才能申请补贴。根据充电设施装机功率,DC充电设备补贴600元/千瓦,交流充电设备补贴300元/千瓦,交流充电设备补贴200元/千瓦。按规划设计要求新建的收费设施不享受本政策的补贴。

关于动力电池回收补贴,深圳政策规定,新能源汽车厂商承担电池回收的主要责任。深圳市发改委将根据需要对汽车厂商专项提供动力电池回收资金给予补贴。按照20元/千瓦时的标准,动力电池回收处置基金专门留出。按要求提供动力电池回收资金的,按审核确定金额的50%对企业进行补贴,补贴资金专项用于动力电池回收。

在深圳销售新能源汽车的企业,包括在深圳的本地生产企业和外地生产企业的法人销售企业,应设立动力电池回收渠道,负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。一是新能源汽车销售后,及时将电池生产、车辆生产、车辆销售、车电匹配等信息上传至国家监控和新能源汽车动力电池回收追溯综合管理平台。二是指定不少于5个维修网点负责动力电池的维修、更换和回收,并定期向社会公布网点信息。三是维修网络按照“一对一”的方式回收废旧动力电池,在动力电池交车后及时向汽车厂商提交车辆识别码与动力电池码重新匹配信息、废旧动力电池回收信息和目的地信息。

上述支持政策自2021年1月1日起实施,有效期至符合条件的车辆和充电设施补贴清算完毕。适用范围为2021年1月1日至2021年12月31日上牌的车辆、完工验收符合条件的充电设施,且申报主体应在达到条件后6个月内申报。深圳市政府表示,将根据国家、省新能源汽车推广应用财政补贴政策以及新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模、成本变化等因素,适时调整政策标准。@2019

三、新能源车“报废电池”去哪了回收之路并不简单

频繁降雨,导致城区积水,甚至再次上演“汽车戏水”。在多次对常规燃油车水淹处理报道之后,本报聚焦新能源车,特别是纯电动汽车在遭遇水淹后的处理方式。虽然新能源车防水,并非想象中的弱不禁风,可一旦遭遇泡水,动力电池受损程度也不可小觑,对车主更是一笔不小的损失。

新能源汽车泡水只能报废?

目前,我国新能源汽车累计产量已超280万辆,推广规模居于世界首位。前所未有的新能源车推进,不禁也让消费者开始产生顾虑:新能源车寿命有多久?动力电池寿命又有多长?

专家测算,通常动力电池寿命为6-8年。如果将2014年定为我国新能源汽车元年,那么,“浩浩荡荡”的首轮动力电池退役浪潮正向我们涌来。

“反正已经是泡水车了,我是不会再开。”2018年,家在深圳的罗先生因为时逢当地雨季,停在小区地库的新能源车不慎成了泡水车。“保险赔了车,赔付金额还算合适,二手市场还没人收,直接到4S店置换了新车。”

按照罗先生的说法,新能源车本就在二手车市场不好出手,更何况是泡水车。但算上保险赔付和旧车置换,换上新车的罗先生“也就加了三万多元”,便把新车开回了家。

一场自然灾害导致的车主损失,好像在罗先生身上却像是“因祸得福”。这当中不乏保险起到了一定作用,但同时我们也在思考,那泡过水的动力电池去了哪里?

销售一线回收有限

退役或报废的新能源车动力电池去了哪里?

这是一个极不好回答,也无法准确回答的问题。

记者通过百度搜索引擎,输入“动力电池回收”关键词,首页前四条均是动力电池回收广告。分别点入链接,这些广告主均为全国各地动力电池回收单位。虽然单位地址不同,但业务类别和主打口号却极为相似,“各类动力电池回收”、“全国高价”、“上门回收”……在暂无法确认这些企业资质的前提下,记者主观感觉就像,“组团收破烂”。

业内专家表示,“我们暂且不去评判那些社会回收机构的资质。但在去年,七部委曾出台关于新能源汽车电池回收的管理办法。简单理解就是,车企要负责回收新能源汽车动力电池,销售了多少辆电动汽车,就要回收多少电池。”

“谁销售,谁回收”,政策的简单直接,让我们从这开始寻找废旧动力电池去向。

记者分别走访了长沙多家新能源车销售企业和新能源车生产厂家,但收到的回复更多是疑惑。

“可能是我们的店太新,目前还没有回收电池的案例呢!”长沙一家吉利汽车经销商告诉记者。

“厂家有能力回收,但我们店一年能回收的量也不过十几套。”比亚迪汽车长沙本地经销商向记者解释,“最早一批新能源车的电池大部分还在用,单店能提供的数据也很松散。我们2018年全年才回收了15组,今年目前也就9组。”

汽车企业“创新”回收

回收一线无法得到准确数据,记者又分别向多家新能源汽车制造企业求证。

一家自主车企的内部人士告诉记者,车企要回收这些电池,光靠经销商和消费者主动回收是难以做到的。该企业已经在全国建立了上千个新能源汽车动力电池回收网点,但效果并不理想。“所谓的不理想,甚至是无法给你说出一个准确数字。一年几十组的电池也有,但这对于我们投入的回收渠道来说,几乎可以忽略不计。”

动力电池回收数量有限,而在有限的数量里还要再分类处理:有的可以再利用,有的只能再给“更专业”的企业去处理。

记者有次在对国内一合资工厂参观时,工作人员饶有兴趣地告诉记者,厂区内的VGA小车(运送零件的自动小车)都是用回收回来的动力电池作为动力,“虽然汽车上不能再用了,但放在这些低能耗的小车上还能履行职责。而这些废旧电池与小车的重新组改,也是我们自己的电气班组去完成的。”据了解,VGA车在汽车制造工厂颇为常见,但多是企业整套采购,使用全新锂电池的车组,像该企业使用“废旧电池改转小车”的,数量鲜见。

“当电池在VGA车上也不再能使用,就会送到原材料企业或电池生产企业,毕竟他们有更好的回收硬件和技术。”

而像比亚迪这种既是汽车生产企业,又是动力电池生产企业,其在动力电池回收方面就显得水到渠成许多。

据比亚迪内部人员介绍,“我们依托比亚迪4S店进行暂收、暂存,然后将其统一回收至比亚迪回收点;出租车行业我们将其归集为大客户,其中保养、维修等有专门的集中点,同时该集中点兼有电池暂存的职责;最后我们会将不同状态的电池回收至对应的工厂进行处理。”

理论虽如此,但实施上,“送到惠州拆解回收的量更是少之又少。不是我们没技术,而是回收的电池数量太少。”比亚迪内部人员透露。

大数据助力上游企业

2019年5月,湖南省工业和信息化厅、湖南省科技厅、湖南省生态环境厅等多部门联合发布《湖南省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》,其中桑顿新能源与湖南鸿捷新材料有限公司(两者皆属于桑德集团)进入湖南省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点单位名单。

据桑德集团董事长文一波介绍,桑顿新能源在动力电池回收方面很有优势。桑德集团在全国有13个废旧家电拆解厂,有上千个环卫可再生资源回收点。除了庞大的回收网点,桑顿新能源对大数据技术的积累也成了动力电池溯源的基础。据了解,桑顿新能源的锂电云平台对大数据技术做了最好的诠释。该平台基于大数据技术,在动力电池回收方面做到了免拆卸回收、精准回收和梯次回收;在新能源汽车运营过程中,通过对动力电池的数据挖掘,确保运营安全等。而今年1月,桑德集团10万吨/年锂电池资源化循环利用项目在邵阳开工。

可即便大数据和回收点网络优势明显,电池回不到车企和上游企业,优势也物不尽其用。

目前我国动力电池回收责任主体已定为车企,但电池所有权却属消费者。而消费者当前对电池回收意识相对淡薄。如此一来,无论是车企还是上游企业都显得异常尴尬,它们既不占有退役动力电池所有权,所建立的回收渠道也无处发力。

业内人士表示,“电动车卖出去后能否将电池回收回来,是整个行业面临的一大难题。消费者肯定想卖高价,但整车厂不可能给出太高的价格,卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了最简单的选择。”

在桑德集团董事长文一波看来,财政补贴之路已经不可持续,通过水手调节让正规企业收到更多废弃电池货源才是问题解决之道。类似的建议也在车企中发生,“由政府通过相应财政补贴,促进示范城市的相应地方企业去做电池回收,待规模效应成形后再由市场自然选择。”他们认为,这是目前更加务实的办法。

[数据] 90万吨

我国动力蓄电池累计配套量超过90万吨,产业规模位居世界第一。

6-8年

电池循环寿命按照800次计算,车辆行驶24万公里后就需要更换电池,也就是说动力电池寿命为6-8年。

20万吨

根据中国汽车技术研究中心的预测,动力电池将进入规模化退役阶段,2020年累计将超过20万吨(24.6GWh),如果按70%可用于梯次利用计算,大约有累计6万吨电池需要报废处理。

3500个

按照工信部官网显示的信息,到目前为止,网点的数量已经超过3500个。

250亿元

随着动力电池市场保有量增多和回收规模的增大,动力电池回收市场到2020年将超100亿元,到2023年有望达到250亿元。

参考资料:金元素在线分析仪