一、旧电家联旧电废电线电缆回收厂家
1、池回池东莞市艾卡环保科技有限公司
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5、河南巨峰环保科技有限公司
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二、求一篇关于废旧电池回收的论文
怎样处理旧电池，废电池？
据环保专家介绍，为加强对废电池的回收管理，德国实施了废电池回收管理新规定。规定要求消费者将使用完的干电池、钮扣电池等各种类型的电池送交商店或废品回收站回收，商店和废品回收站必须无条件接受废电池，并转送处理厂家进行回收处理。同时，他们还对有毒性的镍镉电池和含汞电池实行押金制度，即消费者购买每节电池中含有一定的押金，当消费者拿着废旧电池来换时，价格中可以自动扣除押金。
在废电池的处理方面，瑞士有两家专门加工利用旧电池的工厂，其中一家工厂采取的方法是将旧电池磨碎，然后送往炉内加热，这时可提取挥发出的汞，温度更高时锌也蒸发，锰和铁熔合后成为炼钢所需的锰铁合金。这家工厂一年可加工2000吨废电池，可获得780吨锰铁合金、400吨锌和3吨汞。另一家工厂则是直接从电池中提取铁元素，并将氧化锰、氧化锌、氧化铜和氧化镍等金属混合物作为金属废料直接出售。
德国的马格德堡近郊区兴建了一个“湿处理”装置，在这里除铅酸蓄电池外，各类电池均溶解于硫酸，然后借助离子树脂从溶液中提取各种金属物，用这种方法获得的原料比热处理方法纯净，因此在市场上售价更高，而且电池中包含的各种物质有95％都能提取出来，还可省去分拣环节。这套装置年加工能力可达7500吨。
建于日本北海道山区的野村兴产株式会社主要业务是废弃电池处理和废荧光灯处理。他们每年从全国收购的废电池达13000吨，收集的方式93％是通过民间环保组织收集，7％是通过各厂家收集。这项业务开展于1985年，目前净化量一直在增加。以往，主要是回收其中的汞，但目前日本国内电池已经不含汞了，主要回收电池的铁壳和其他金属原料，并进行二次产品的开发制造，如其中一个产品可用于电视机的显象管。
另外，有的国家还制定了一些相关的政策。比如美国、日本废旧电池回收后交到企业处理，每处理一吨政府给予一定补贴；韩国生产电池的厂家，每生产一吨要交一定数量的保证金，用于回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理。还有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。
目前，有关废旧电池的回收与处理的工艺还不太成熟，由于电池所含元素种类多而量少，处理起来成本很高，因此，在各地方建立处理站是不可能的，我所知道的目前比较有规模的处理厂建在河北易县，它是与北京一所高校联合运行的。目前我们所能做的就是尽量将废旧的电池集中起来（你可将其交给当地环保部门），避免到处散布而污染环境。
各地不太一样。
、现在海口市共设置了200多个废电池回收箱，回收的电池集中送到郊区指定的地方进行处理。环卫部门借助本报告知广大市民，如你已搜集到大量废电池，不要随意处置，同时也不要长期放置家中或公共场所。如要环卫部门处置废电池，可拨电话：66221595。
其他国家：
日本：
北海道山区的野村兴产株式会社主要业务是一次废弃电池处理和废荧光灯处理，有职工110人。建于此地是缘于这里是日本发现的第一个水银矿。野村兴产每年从全国收购的废电达13000吨，占全国废弃电池的20%，收集的方式是93%通过民间环保组织收集，7%通过各厂家收集。这项业务开展于1985年，目前，净化量一直在增加。以往，主要是回收其中的水银，通过高温（600～700℃）焚烧炉焚烧令水银废气排除收集，但目前日本国内电池已不含汞了，就主要回收电池的铁壳和其中"黑"原料，并进行二次产品的开发制造，如其中一个产品可利用于电视机的显像管。处理的成本要达80日元/kg，生产的利润主要取决于废旧电池处理前收取的费用（主要是生产厂）和二次利用产品的价值，其中后者是关键。回收电池需占用很大的空间，野村兴产是一个民营企业，日本政府对它没有投入一分钱，但日本电池工业协会提供了很大帮助，和日本各大厂家进行协调进行一些资金补偿。年处理能力可达16000吨。另外提取废荧光灯中的水银一年可达40吨，而全日本一年的需求量也仅为20吨，在这方面完全可做到循环利用，也确保了它的利润。
其他电池如铅酸电池，日本可做到100%地回收，二次电池和手机电池也正在通过生产厂家的配合积极开展，特别是回收锂离子电池中的钴利润可观。通过考察，结合我们国家的实际情况，我认为目前首先是要坚决贯彻执行九部委关于限制电池中汞含量的规定，尽快实现我国电池的无汞化，将一次电池中有害成分汞对环境的影响通过行业执法、厂家努力降至最低，其次是通过各种宣传手段，提高公民的环保意识，进行电池回收和掩埋，建立起废旧电池回收体系。还有就是国家鼓励再生利用技术的研究以尽快做到资源回收后的再利用。至于利润问题可采取多种方式如分摊到消费者身上、开发有市场的产品等等。
德国：
为加强对废旧电池的管理，德国实施了废旧电池回收管理新规定。规定要求消费者将使用完的干电池、钮扣电池等各种类型的电池送交商店或废品回收站回收，商店和废品回收站必须无条件接受废旧电池，并转送生产厂家进行回收处理。
据估计，全球每年有320亿节废旧电池被丢弃，仅德国平均每人每年就要消耗10节电池，合计约30000吨，大量丢弃的废旧电池对土壤环境的破坏是严重的。德国环境部门对于新规定能否杜绝乱扔废旧电池的现象，目前还不能肯定，因为在此之前，废品回收站和生产厂家一般只回收含镉、含汞有毒化学成分的电池，而90％的普通锌碳电池和铝镁电池都被作为生活垃圾填埋或焚烧处理。
据德国环境部统计，德国每年回收带有毒性的镍镉电池只有1/3，而2/3的电池被作为生活垃圾处理，每年流入环境的中的汞约8吨、镍400吨、镉400吨。一般来说，要使普通消费者在生活中区分有毒电池或无毒电池并加以处理是困难的，因此新规定要求商店和废品回收站担当起责任。环境部的一个新的思路是对有毒性的镍镉电池和含汞电池实行押金制度，即消费者购买每节电池中含有15马克的押金，当消费者拿旧电池来换时，价格中可以自动扣除押金。
马格德堡近郊区正在兴建一个"湿处理"装置，在这里除铅蓄电池外，各类电池均溶解于硫酸，然后借助离子树脂从溶液中提取各种金属物，用这种方式获得的原料比热处理方法纯净，因此在市场上售价更高，而且电池中包含的各种物质有95%都能提取出来。湿处理可省去分拣环节（因为分拣是手工操作，会增加成本）。马格德堡这套装置年加工能力可达7500吨，其成本虽然比填埋方法略高，但贵重原料不致丢弃，也不会污染环境。
德国阿尔特公司研制的真空热处理法还要便宜，不过这首先需要在废电池中分拣出镍镉电池，废电池在真空中加热，其中汞迅速蒸发，即可将其回收，然后将剩余原料磨碎，用磁体提取金属铁，再从余下粉末中提取镍和锰。这种加工一吨废电池的成本不到1500马克。
瑞士：
有两家专门加工利用旧电池的工厂，巴特列克公司采取的方法是将旧电池磨碎，然后送往炉内加热，这时可提取挥发出的汞，温度更高时锌也蒸发，它同样是贵重金属。铁和锰熔合后成为炼钢所需的锰铁合金。该工厂一年可加工2000吨废电池，可获得780吨锰铁合金，400吨锌合金及3吨汞。另一家工厂则是直接从电池中提取铁元素，并将氧化锰、氧化锌、氧化铜和氧化镍等金属混合物作为金属废料直接出售。
不过，热处理的方法花费较高，瑞士还规定向每位电池购买者收取少量废电池加工专用费。
美国：
在废电池环境管理方面立法最多最细的一个国家，不仅建立了完善的废电池回收体系，而且建立了多家废电池处理厂，同时坚持不懈地向公众进行宣传教育，让公众自觉地支持和配合废电池的回收工作。
废旧电池的回收是循环再利用的第一步，进行再处理是循环再利用的关键。目前已经回收上来的废旧电池，目前仍然躺在仓库中，无家可归。
处理废旧电池的技术并不成问题，发达国家已经有现成的技术，拿过来用就可以了。据了解，德国马格德堡近郊区正在兴建一个"湿处理"装置，在这里除铅蓄电池外，各类电池均溶解于硫酸，然后借助离子树脂从溶液中提取各种金属物，用这种方式获得的原料比热处理方法纯净，因此在市场上售价更高，而且电池中包含的各种物质有95%都能提取出来。湿处理可省去分拣环节（因为分拣是手工操作，会增加成本）。马格德堡这套装置年加工能力可达7500吨，其成本虽然比填埋方法略高，但贵重原料不致丢弃，也不会污染环境。这套装置年加工能力可达7500吨。
德国阿尔特公司研制的真空热处理法还要便宜，不过这首先需要在废电池中分拣出镍镉电池，废电池在真空中加热，其中汞迅速蒸发，即可将其回收，然后将剩余原料磨碎，用磁体提取金属铁，再从余下粉末中提取镍和锰。这种加工一吨废电池的成本不到1500马克。
瑞士：有两家专门加工利用旧电池的工厂，巴特列克公司采取的方法是将旧电池磨碎，然后送往炉内加热，这时可提取挥发出的汞，温度更高时锌也蒸发，它同样是贵重金属。铁和锰熔合后成为炼钢所需的锰铁合金。该工厂一年可加工2000吨废电池，可获得780吨锰铁合金，400吨锌合金及3吨汞。另一家工厂则是直接从电池中提取铁元素，并将氧化锰、氧化锌、氧化铜和氧化镍等金属混合物作为金属废料直接出售。不过，热处理的方法花费较高，瑞士还规定向每位电池购买者收取少量废电池加工专用费。
据我们了解，国内的一些科研单位和企业也已经研发出来相关的技术。采用北京科技大学废旧电池处理技术的河北省东华鑫馨废旧电池再生处理厂正在建设中。北京市发展计划委员会也已经批准采用欧洲的技术和设备，建立废干电池处理厂。河南省新乡电池厂已经有科技人员设计出了废旧电池回收再利用的成套技术和生产设备。经过两年攻关，辽宁鞍山市试制成功一种废旧电池回收资源再生及无害化处理工艺，已经通过有关专家和有关部门论证。
三、换电模式,是满足市场刚需还是浪费公共资源
新能源车换电模式正在借着"新基建"站上风口。
在2020年两会期间，工信部部长苗圩曾提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。并且，2020年政府工作报告将"建设充电桩"扩展为"增加充电桩、换电站等设施"。
日前正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中，明确指出，要加强充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中商产业研究院整理发布的数据显示，截至2020年9月，我国换电站保有量总计525座。
其中，换电站保有量排名前十的依次为北京、广东、浙江、江苏、福建、上海、湖南、四川、海南、河北。
从换电运营商来看，截至2020年9月拥有换电站数量排名第一的运营商为奥动，总计276座；蔚来排名第二，总计155座；杭州柏坦第三，总计94座。
在每日经济新闻的报道中显示，与全国范围内525座换电站并存的是4.2万座充电站，一字之差，让前后者的比例成为0.0125：1。
报道还提到，一座换电站的设备、电池以及相关的配套等建设投资总成本在600万元左右，是同等输出功率充电站的10倍。
也就是说，盖一座充电站需要600万成本，几乎等同于新建一个标准汽车4S店的投入。
但是，即便"换电模式"作为一项重资产投入项目，却也在逐渐开辟车企的新思路。
据新浪财经报道显示，今年8月，北汽蓝谷披露非公开发行股票预案，拟募资55亿元，投入ARCFOX品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目，并补充流动资金。
其中，换电业务系统开发项目计划总投资约11.7亿元，8.7亿元来自定增募集资金，另外3亿元还需自筹解决。而换电业务系统开发项目主要包括开发兼容换电模式旗舰车型与建设高端智能换电站等配套设施，并计划投放自营换电站82座。
10月，北汽蓝谷宣布将对外投资1.07亿元，向蓝谷能源进行增资，继续加码换电业务模式。此时，据北汽蓝谷发布的10月产销快报数据显示，当月，公司销售新能源车2037辆，同比下降76.32%，前10个月累计销售23123辆，同比下降78.39%。
在此之前，又有相关数据显示，今年前三季度，北汽蓝谷归属于上市公司股东的净利亏损28.84亿元。而今年中报披露的亏损金额18.63亿元，表明经营业绩仍在持续恶化。
且不论北汽蓝谷如何在销量下滑和巨额支出之间寻求利润折中点，反观旗下北汽新能源今年销售的2万多辆新能源车、2019年销售的逾15万辆新能源车，以及2018年销售的10万辆新能源车等几十万辆汽车，大多数是普通充电模式。
在时代财经曾经的报道中显示，北汽新能源支持换电的基本只有EU系列车型。甚至，EU系列车型也并非全数支持换电，车系中仅有EU220（已淘汰）、EU260、EU300、EU5快换版等车型支持换电，之前推出且被纳入到BEIJING品牌下的EU7并未支持换电。
但在北汽新能源官网上公示的却是：已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了7000余辆换电出租车，累计建成换电站121座。
这意味着，北汽蓝谷投入大量资金打造的换电站，目前仅用来服务包括三款车型在内的7000余辆车，换电站使用率明显不高。
这些接近"闲置"的换电站能否后期被利用于更多北汽新能源车型的换电上？
根据对北汽新能源高端品牌ARCFOX旗下的新车α-T观察发现，ARCFOXα-T使用的是韩国SK制造的高密度大容量电池组，最大容量可达93.6kW·h，规格明显有别于目前支持换电的EU系列车型，这就又暴露出来了换电站兼容性差的问题。
那么，换电模式的下一个阶段到来时，亟需北汽新能源对新车搭载的换电技术和体系做出匹配现有换电站的升级。
10月18日，吉利科技集团在山东济南正式落地了第一座换电示范站。这是吉利科技集团9月16日在重庆首发智能换电站之后，落地运营的第二座示范换电站。
按照吉利科技集团的计划，2021年将在重庆建成100座换电站，2023年计划落成200余座换电站，将重庆打造成换电示范城市；并以重庆为中心，同步向浙江、山东等全国各地辐射布局，覆盖全国范围内各大城市、省际、高速路网等。
有消息称，吉利科技集团已经在全国签约的换电站超过1000座。
吉利科技集团布局的换电站未来将会如何利用？短期来看，吉利智能换电站将会主攻网约车市场，主要作为枫叶80V车型的配套设施，从而来提升自身在纯电动网约车领域的市场占有率。长期来看，据有关报道显示，吉利科技集团未来也将面向C端消费者开放换电站。
看上去，吉利科技集团对于换电模式短期和长期的发展方向规划地很清晰，但实际上会面临执行层面的难度。
首先，枫叶汽车是今年4月份才进行的品牌，伴随品牌发布的是首款车型枫叶30x的亮相。现在去搜索关于这款车型的销量数据，只能在个别数据网站看到仅有的几百台销量。对于一款已经上市半年有余的车型而言，明显是无法帮助新品牌建立起市场口碑的。
这也就从侧面佐证了，枫叶汽车旗下的车型大概率将被投放到B端市场，借助吉利集团旗下的曹操出行、小灵狗出行等子公司布局网约车板块——也就为未上市的枫叶80V车型铺出一条道路。
只是，从目前媒体曝光的枫叶80V车型信息看到的却是，这款新能源车近乎于吉利MPV车型嘉际的翻版，甚至说是一款"油改电"车型都不为过。
这种制造逻辑就让人联想到吉利另一款新能源车型——几何A。
从几何A的具体参数观察，其轴距2700mm，跟吉利旗下的入门级燃油车帝豪GL的轴距是一致的。虽然吉利对外宣称几何A是由"纯电动平台"打造，但是官网上几何A的电池布局又让人心生疑惑。
由于燃油车没有预留布局电池的空间，所以只能见缝插针地放置电池。但是生搬硬凑很容易侵占到舱内深度，要么后排陡升、要么抬高地台、要么侵占后备箱或是备胎空间，导致"油改电"车型的电池大多呈现不规则形状，我们称为"异形"。
按照官网公示的几何A电池布局，基本就是"异形"布局。由此延展的是，枫叶80V如果和嘉际脱不了干系，它的电池或许也存在"异形"问题。
这就很考验整套电池组在频繁换电过程中的强度和安全性。而是否我们的推论会在枫叶80V上得到验证，仍需要在新车上市后才能知晓。
另一个角度来看，如果吉利对枫叶80V车型的"换电"仅仅是更换电池包的一部分电池组，从而达到快速补充电量的目的，难免出现效能低的"老电池"会影响到效能高的"新电池"的结果，换电也就失去了意义。
假如吉利换电站的发展重心是被更多地放到了未来C端市场，就会出现另一个考验所有车企现有换电模式的最主要问题：匹配度。
毕竟，正在运营的换电站基本上都是只能对单一品牌的单一车型进行换电操作，如果想为不同车辆进行换电操作，那就需要一个十分庞大的运算过程，包括机器对于电池的拆装、电池的选取以及后续充电操作等等方面。
其次，就是运营成本高，换电站需要对换电所需电池有极其庞大的数量储备，而且目前市面上的纯电动车品类众多，先期建立换电站的投资数额就会非常庞大，投资回收周期无法得到保证。
当然，在吉利换电模式的长期规划里，也包括将以一个新的理念来解决上述问题。就是吉利科技集团未来会开放共享换电站平台架构，将换电站打造成为集换电技术研发、换电车制造和换电站运营"三位一体"的商业模型。
并且，对于匹配度问题，吉利科技集团也有过"智能换电站采用了高兼容性换电平台模块化架构，可适配多种车型，更利于市场普及。"类似的回应。
只是，从一个模式到一个模型，就要求吉利科技集团除了资金投入之外，在技术、人才方面必须投入更多的精力。
前几日，蔚来宣布自家的"电池租用服务BaaS"服务模式闭环，实现了"车电分离，电池租用，可充可换可升级"，可以说这是对于中国造车新势力而言，一件具有"里程碑"意义的事。
其实，换电模式并不是一个技术壁垒，无法推广的主要原因在于车主、整车厂、换电运营商、三方利益不统一的商业模式阻力。以至于此前以色列新能源汽车公司BetterPlace和美国新能源汽车公司特斯拉均尝试过换电模式，但都以失败告终。
现在蔚来建立的换电模式，是以对整车有足够的话语权，自建换电站并且主推换电的方式，让之前复杂的三方博弈简化为车主和整车厂之间的两方博弈，利益就变得简单很多。
和蔚来一样，北汽新能源和吉利科技集团也是采取的这种发展方式。而这种方式驱动的换电模式，指向的意义就是实现电池的"共享"，以实现对私市场的电池梯次利用，挖掘电池全生命周期的价值，并促进能源的可循环使用。
可以说，换电模式给了电池企业和车企在补贴退潮之后的另一选择，更高成本之下也要求企业具备更高的成本控制能力，适应市场生存的同时逼迫企业进步。
再加上利好政策频出，也激发了更多车企参与到"换电"中的热情。譬如长安新能源日前宣称通过与宁德时代的合作，旗下换电站具有兼容7大主机厂换电服务的能力；近日，来自新势力头部车企的威马汽车也传出入局换电模式的消息。在最新一批的新车申报目录中，疑似威马EX5换电版车型的申报信息被曝光。
似乎，换电模式在进入一个发展"快车道"。
只是，"换电"的本质虽说是要解决充电"慢"的问题，但这个模式本身不是一个"快"的过程。
尤其是一座换电站的建成需要车企为之投入大量资金，为了保证换电的效率，就需要在城市中建立多个换电站。如果换电站的利用率不高，但是越来越多尝试换电模式的企业不断进入，或将出现废旧电池回收不当的情况——这无疑会占用巨大的土地资源和社会资源。
这就需要参与到换电模式的企业明白，如今政策是在提倡"车电分离"，但是"分离"断然不能将企业发展、消费者利益、模式成本剥离，它要求的是全社会能够从这个方向中受益，而不是由全社会来承担后果与风险。
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参考资料:移动式破碎机
