一、废旧废铜废金报废汽车为何正规回收率不到三成
福建省晋江市安海镇的回收车主陈勇最近遇到了一件烦心事，家里十几年的南京老捷达已经跑了将近60万公里，快达到强制报废条件，属回收厂如果送当地正规拆车厂，废旧废铜废金这台车目前只能按废金属卖500元。回收而陈勇在网上搜索咨询后，南京不少车贩子主动“找上门来”，属回收厂开出的废旧废铜废金价格高了好几倍。
公安部最新数据显示，回收截至2017年底，南京我国汽车保有量已达2.17亿辆。属回收厂市场调查机构智研咨询测算，废旧废铜废金2018年我国报废汽车数量预计达907万辆。回收不过，南京《经济参考报》记者调查了解到，流入正规报废汽车拆解厂的报废汽车不到三成，大量报废汽车经过无正规从业资质的“黄牛”之手流入“黑市”，最终改头换面成拼装车重新上路行驶，为公共交通安全带来极大隐患。
隐患重重：
大量报废汽车流向“灰色地带”
在网上搜索报废汽车、汽车回收等关键词，会弹出诸如“补贴价格同行业最高”、“免费上门办理”等广告语，着实吸引眼球。记者了解到，在“黑市”上仅小汽车的方向机价格就在500元以上，成色较好、品质较高的发动机可以卖到五六万元，价格远远超过汽车正规报废所得。
与福建省晋江市安海镇车主陈勇面临的情况相似，在全国其他省份也出现了同样的情况：南京市苏物汽车报废公司李经理告诉记者，正规渠道报废一台小货车或者小轿车，车主仅可得200元至300元。在广州也是按吨计算，小汽车报价每吨280元。在江苏，一辆16吨重的柴油货车在资质拆解企业只能拿到9000元补贴。
事实上，《报废汽车回收管理办法》规定，当汽车达到60万公里数等条件时，应送到有资质的企业拆解报废；拆解下来的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”禁止违规出售，应作为废金属强制回炉；车主可领到回收废金属而得的报废残值。违规处置报废汽车，以及未取得报废汽车回收企业资格认定擅自从事报废汽车回收活动的，将面临没收违法所得和罚款的处罚。
尽管国家已有相关规定，但是在利益驱使下，不少车主、车贩子铤而走险，使汽车老了仍“不得善终”。根据中国再生资源回收利用协会报废车分会的数据显示，按照2015年到2017年回收数据来看，流入到正规报废汽车拆解厂的报废汽车，占比不到30％。
业内人士透露，大量报废汽车流向了“灰色地带”，非法回收的待报废车主要有两个流向：
其一，直接被“套牌”转卖到了农村、偏远山区。“这些车辆往往安全性能堪忧；如果车辆迁出不落地，一旦出事，原车主是要担责的。”广东恒聚拆车王科技有限公司市场总监廖智勇说。
北京的郝先生就曾遇到过这样的陷阱，2016年时，他通过网络获得了中介姜某的联系方式，将自己开了13年的桑塔纳交由姜某进行报废处理，没想到姜某在提车回程途中将一名6岁儿童当场撞死并逃逸，经查该车所有人为郝先生，被撞儿童家人将其及姜某共同诉至法庭，要求丧葬费、死亡赔偿金、精神损害赔偿金等各项经济损失60余万元。
其二，被非法拆解之后部分零部件流入汽配交易市场。廖智勇说，报废车经非法拆解后，汽车零部件有可能转到汽配交易市场进行交易，甚至“五大总成”会被车贩子以各种方式出售给汽修厂，大量报废汽车零部件被重新装到车上，变成一颗颗奔跑在路上的“定时炸弹”。
据了解，车辆“五大总成”均带有独一无二的VIN（车辆识别码），这就像每个人的身份证一样，通过一串数字，便可看出是什么车、什么配置以及车型年款等信息。如果拼装车上路后发生交通肇事，可通过VIN追溯到原车主，原车主将承担法律责任。
两极分化：
车辆报废现状不容乐观
据业内人士透露，从广告、收车、车辆评估、二次售卖再到零部件拆解，全国各地的车贩子已形成了固定的流通系统，庞大的报废车“黑市”规模已超过100亿元。反观正规报废汽车回收企业，则大多处于“吃不饱”的状态。
在汽车零部件交易聚集地之一的广州市白云区陈田村暗访时看到，有着1500多个档口的汽配城经营着各个种类的汽车配件，例如车轮毂、车灯、轮胎等等，一些载着各种汽车零部件的三轮车穿梭在汽配城中。
一个三轮车车主告诉记者，附近两公里之外有一些零散的拆车车间，他会根据汽配城内店铺的需要，将拆好的零件从拆车车间运到门店。
尽管汽配城的部分墙面上写着“严禁收购、销售汽车‘五大总成’”，一些店铺门口还是“大摇大摆”地写着“方向机”。记者询问一家门口写着“方向机”的店铺，该店铺老板说他家只做方向机生意，顾客开来的车可以在他的车间拆车，但他只收方向机。
记者与汽配城一名保安聊天了解到，汽配城附近很多拆车车间都是人工拆车，“三个人拆一辆车就半个小时，像切肉一样，想要哪块切哪块。”还有一些4s店也会来这边找零件。“如果你从正规渠道订货，要好几个月才能到。”
与汽配城红火的零部件交易相比，正规报废汽车回收企业则是“门可罗雀”。
记者在位于广州市白云区的广州市金属回收有限公司购销部看到，院内一侧堆满了待报废的各类车辆，一侧是正在经“机械手”拆解的报废车辆。记者采访期间，一名员工操作拆解车将报废车拆成废钢、塑料、薄料、有色金属等四大类，短短二十分钟，一辆小汽车就被拆解完毕了。
广州市物资再生协会副秘书长郭启志介绍，目前广州地区具有拆解资质的报废汽车拆解回收企业一共有5家，年拆解能力达到15万辆。但是实际上，2017年广州市共回收报废机动车8.1万辆，其中汽车3.3万辆。“正规报废车厂大多处于‘吃不饱’的状态。”以广州市金属回收有限公司购销部白云区站点为例，年拆解能力大概是1万辆，但是实际拆解也就是3千辆。
寻根究底：
报废车“送终路”缘何坎坷不平
究竟是何原因导致正规报废厂“吃不饱”、报废车另辟蹊径？业内人士认为，主要包括拥有正规资质的报废汽车拆解企业数量少、非法拆借灰色地带广泛存在等因素。
第一，报废汽车拆解企业分布不均。郭启志说，国家规定城市汽车保有量达到50万辆才可设一家有正规资质的报废汽车拆解企业，由此，一些偏远地区、乡村的待报废汽车走正规报废程序成本大，“开几百公里过来报废换几百块钱，还不够油费”。
扬州市海众旧机动车交易市场有限公司吴经理透露，海众公司曾向扬州市商务局市场处申请开展报废汽车回收拆解业务，但被该处以有关文件规定“国家和省对报废汽车回收企业实行总量控制”、“地级市原则上只设一个报废汽车拆解回收企业”为由“不予受理”。
第二，逐利趋势导致非法拆借的灰色地带广泛存在。广州市金属回收有限公司综合部部长江进雄表示，现在正规渠道报废车辆回收价格偏低，对报废车回收的报价取决于市场上废钢铁和有色金属的价格，正规报废汽车拆解厂的盈利空间小，五大总成只能交给钢铁企业作为冶炼原料，只有部分塑料、铜线等可以通过再回收盈利。“回收的价格都是按重量计算，也会根据市场上有色金属的回收价格进行调整，但变动不大，一辆小汽车大概也就500块钱。”郭启志说。
此外，由于一般个人车主没有发票可以抵扣，企业税费超过19％，“本身盈利空间就有限，加上车源少，已有的拆解能力就被闲置了。”江进雄说。
第三，周边城市政策刺激导致市场观望情绪较浓。根据《深圳市老旧车提前淘汰奖励补贴办法（2017-2018年）》，按规定提前淘汰的老旧车最高可获3万元补贴；广东省肇庆市则对于出租车走正规报废程序进行补贴。郭启志表示，广州一些车主也持观望的态度，也希望地方财政多补贴一些。此外，早几年广州实行了黄标车的淘汰和老旧汽车更新补贴，也促使一部分正常报废的需求提前释放，目前进正规拆车厂拆解的车辆大多都是公车。
第四，不少车主对汽车报废方面的知识十分匮乏。江苏省宿迁市泗洪县政府办干部许磊坦言，在苏北乡镇，报废汽车依法合规处理方面的宣传很少，他作为政府工作人员也不太了解。
制度革新：
万亿级汽车后市场有待规范
英雄难逃迟暮，汽车也有自己的“生老病死”全生命周期。穿过高山，越过峡谷，踏雪行冰，伴你一路，当汽车“老了”，归程何处？业内人士建议，修订相关法律法规，建立相关产业标准体系和更加完善的汽车回收产业链，从而实现精细化拆解、资源循环利用。
中国物资再生协会秘书长高延莉表示，目前不少发达国家已做到精细化拆解、资源循环利用，我国报废汽车处置领域蕴藏万亿级市场潜力，亟待建立相关产业标准体系，破解政策门槛高、有资质企业少、远离金融市场、技术水平低、创新能力不足等老问题。
业内人士表示，目前国家有关部门正对2001年公布的《报废汽车回收管理办法》进行修订，有望取消报废汽车回收拆解企业总量控制的要求，实行先证后照的制度；允许拆解回用件进入市场流通，开展绿色汽车消费；鼓励“五大总成”交给有资质的再制造企业进行再制造。
“报废汽车新政实施后，一车一价，由市场自主协商定价。车主有望得到更多实惠，更多待报废汽车将回归正规拆解渠道，也有利于推动汽车后市场精细化、规范化发展。”高延莉说。
业内人士对于即将出台的修订版管理办法充满期待的同时，也建议建立起更加完善的汽车回收产业链：
——建立循环经济产业园区，实施“分散回收、集中拆解”。重庆大学法学院副教授杜辉建议，布局环保设施共享网络，引导行业向环保拆解和废弃物资源化再利用方向发展。“在循环经济产业园区内，相关企业共享环保设备，强化与环保企业合作，既降低环评成本，纾解企业经营之困，也有利于废弃物规范处置，便于国家统一监管”。
——落实汽车生产者责任制，实施汽车全生命周期管理。浙江京衡律师事务所高级合伙人李迎春建议，以立法手段要求汽车生产者，通过信息技术手段绑定发动机号，对即将报废车辆进行警示，汽车生产厂成立专门的报废车回收处理部门或子公司，对回收报废车辆实施补贴奖励。
“当前亟待在法律上明确回收主体，或由生产厂家负责回收，或由专门的汽车回收企业回收；实行报废汽车强制回收制度，明确报废汽车标准，授予相关部门按法定程序强制处理的权限。”重庆邮电大学网络空间安全与信息法学院教授朱涛呼吁，对“假报废真改装”的违法行为加大打击力度，明确报废汽车监管机构和监管职责。
——通过政企合作、打造全国联网的统一平台，提高行业网络化和技术化水平。汽车报废服务平台“报废专家”创始人赖晓凌建议，可借助网络统一平台，引导车主通过网络平台将报废汽车提交到正规的拆解企业，缩短中间环节，逐步淘汰黑市“黄牛”。
二、南京车辆报废处理点有几个
南京共有12个车辆报废处置点。它们是:
1.市废金属管理处。地址:长福街陶瓷大厦，电话:84547424。
2.石佛寺废品厂。地址:江北石佛寺，电话:85969592。
3.南京物资回收与报废部。地址:中门窑上村223号，电话:85503403。
4.南京报废汽车回收站。地址:中国水关桥金陵村100号，电话:58799813。
5.南京大公报废汽车拆解厂。地址:312国道306公里，单位电话:85573562。
6.南京华钥设备拆除材料回收公司。地址:312国道304公里，单位电话:85562133。
7.第二钢铁厂李文汽车拆解公司。地址:中华门外第二钢铁厂，电话:84075291。
8.南京顺鑫拆解点。地址:白下区丁琳村村委会旁，电话:84230861。
9.公共汽车公司解散了汽车拆解公司。地址:赛虹桥，电话:83414833。
10.江苏金陵汽车运输第三汽车维修厂。地址:草场门石城7号，83733764。
11.省物资回收总公司报废汽车拆解分公司。地址:木府东路205-1号，单位电话:51576960。
12.江苏苏州回收有限公司地址:唐山工业园区经三路，电话:86425568。
三、浦东垃圾焚烧厂的远景
（一）建议政府实施补贴
焚烧厂日常运营成本较高是一个不争的事实。据测算，在33年还贷期内，投产第一年的总成本为317元/吨，以后随利
厂址
息费用降低而递减，年平均处置成本为219.97元/吨，是填埋处置成本的2-3倍。若按售电价0.5元/度计算，年平均利润总额为-3244万元，投资利润率为-4.62%。
从以上数据不难看出，焚烧厂仅靠售电和出售废钢铁收入是难以维持基本运转的。
评介生活垃圾焚烧处置应从其系统效益出发。从下表可以看出，填埋处置生活垃圾虽然运营成本较低，但其占地面积量大，对环境影响也较大。焚烧处置生活垃圾有明显的垃圾减容率、低微的环境影响率和良好的能源产出率，系统效益十分明显，符合可持续发展战略要求，因此，仍不失为一种较好的生活垃圾处置方法。
1．市、区两级政府分级补贴
城市生活垃圾的收运、处置由市、区两级政府分工负担。区级环卫管理部门负责生活垃圾的收集、运输至中转码头（或中转站），中转场所至填埋处置场的运输和生活垃圾的处置由市级环卫部门负责。整个收运、处置成本约120元/吨（车吨），其中前端收集、运输成本为70元/吨（车吨），后段运输、处置成本约为50元/吨（车吨）。
焚烧厂建成运营后，新区将承担全区范围内生活垃圾收集、运输、包括处置全部职责。按焚烧厂年平均利润-3244万元计算，平均处置1吨生活垃圾将亏损约90元。因此，建议市政府有关部门，将原用于生活垃圾后段运输、处置的经费，仍按原50元/吨（实吨，下同），补贴给新区政府，差额部分由浦东新区政府承担，然后再按焚烧厂实际处置量，将两级政府的补贴一起结算给焚烧厂。
也即，对焚烧厂来说，将与政府签订焚烧处置生活垃圾合同，按实际处置量，每处置1吨生活垃圾，政府补贴相应资金，焚烧厂定期向政府结算。运作初期，由于还贷负担较重，补贴数应略高，以后可逐年相应递减。
2．政府还贷，焚烧厂自主运作
据测算，生活垃圾焚烧处置运营成本（不包括还本付息）为101.8元/吨，其构成如下：原辅材料、燃料动力占7.59%，工资福利占9.69%，修理费占50.73%，填埋费占22.17%，管理费占9.82%。而生活垃圾焚烧处置年平均总成本为219.97元/吨，即，在处置总成本构成中，50%以上为还本付息。若仅按营运成本计算，焚烧厂年运营经费只需约3700万元。
若按售电价0.5元/度计算，焚烧厂年发电收入就可达5300万元，再加上废金属等资源回收收入约300万元，总收入约可达5600万元，因此，若能实现0.5元/度售电价格，焚烧厂仅负担营运成本，则其还是可能维持正常运作的。
所以，建议由浦发集团通过贷款等融资手段，先行投资建设焚烧厂，以减轻政府一次性投资负担。投入营运后，再由政府分年偿付贷款本金及利息。若按20年还贷平均计算，政府每年需负担还贷资金约3450万元。
另一种方案，建议将建设贷款本息总额按还贷年限和处置的生活垃圾总量，摊销到每吨生活垃圾处置费中，由政府再按年实际处置生活垃圾总量，补贴给生活垃圾焚烧厂，再由焚烧厂分年偿付贷款本金及利息。若按20年还贷期限计算，建设投资本息平均摊销到每吨生活垃圾的费用为94.5元。即焚烧厂每处置1吨生活垃圾，政府补贴95元，以分期偿还建设投资本息。而焚烧厂日常运作成本，则由厂方自行解决。
讨论工作
（二）建议实行绿色电价制
本市平均上网电价为0.313元/度。若电网管理部门按此价格收购焚烧厂所发电量，即使建设投资由政府分年偿还，焚烧厂还是难以维持正常运转。
因此，建议电网管理部门按照国家有关支持可再生能源的有关政策，对生活垃圾焚烧余热所发电量，实行特殊的绿色电价制，提高其上网收购电价。建议方案如下：
1．政府收购
可再生能源是今后全球能源发展方向。焚烧垃圾发电作为生物质能的一部分，其技术已相当成熟，政府无需投入大量资金开发研究。因此，它是一种更为现实的可再生能源型式，易于采用和推广。
上海市是一个高能耗城市，推广可再生能源更具现实意义。作为生物质能的生活垃圾焚烧项目，运用条件成熟，可以作为上海推广可再生能源的启动点，因此，建议政府予以高度重视，重点扶持。
为体现上海市政府对可再生能源的重视和扶持，建议对浦东生活垃圾焚烧厂所发电量，采取政府收购的办法，由政府向焚烧厂以0.5元/度的电价收购。这样既可免除焚烧厂与电网管理部门沟通的矛盾，实现焚烧厂收入渠道单一化，又可体现政府对可再生能源的扶持，迈出实施可持续发展战略的实质性一步。
2．电价摊销
据统计，1998年度本市发电量为429.6亿度。焚烧厂投入运行后，上网电量可达1.07亿度，约可占全市发电量的1/430，将占有一定的比例。
从情况看，运用可再生能源，技术复杂，成本高昂；但从长远效益、发展前景看，可再生能源将逐步成为今后获取能源的主流，成本随技术发展而最终将低于现用能源。要实现这样的转化，必须从系统效益出发，加大投入，用于扶持可再生能源发展，最终使可再生能源低成本化而达到普及。
因此，建议遵循系统效益原则，在全市范围实行电价加价，将实行绿色电价后与现行平均上网电价之间的差额，向全市电网摊销，即在现行用户电价0.61元/度的基础上加价。
据统计，1998年度本市用电量为430.2亿度。焚烧厂年上网电量1.07亿度，建议向焚烧厂收购的绿色电价为0.5元/度，与现行平均上网电价0.313元/度之间的差额为0.187元/度，总差价为2000万元。将这2000万元摊销于430.2亿度用电量上，每度电需加价0.00046元。
因此，只要将现行电价增加0.01元，即为0.62元/度，每年就可增收电费4.3亿元，将其中3000万元用于补贴生活垃圾焚烧厂，4亿元可作为可再生能源发展基金，鼓励开发研究其它可再生能源。
（三）建议保证生活垃圾优质、定量连续供应
1．保质供应-建立适合生活垃圾焚烧处置的分类收集体系
生活垃圾成份复杂，且不稳定，其热值变化幅度也较大。生活垃圾成份直接影响焚烧效率。
将生活垃圾中不可燃成份在焚烧前剔除，能保证生活垃圾热值稳定，提高焚烧效率，是一项十分重要的前道工序。这将依赖于生活垃圾产生者的分类丢弃行为和环卫作业部门的分类收集。
处理垃圾
焚烧厂范围生活垃圾分类收集与资源回收分类收集有所区别。资源回收分类收集要求将可回收利用的废纸、废塑料等分类，然后分拣出回用。但这些物质是焚烧获得热值的基本原料，对焚烧处置而言分类收集方式需作调整。
建议在焚烧厂服务范围内，建立适合生活垃圾焚烧处置的分类收集制度。即要求居民、单位将生活垃圾分成可燃与不可燃两类。可燃垃圾包括废纸、废塑料、厨余等物，不可燃垃圾包括废玻璃、铝罐废铁等。按要求将其投入不同的收集容器，或由专业人员上门收集，以确保焚烧厂原料质量。
实行生活垃圾分类收集，是一项十分艰巨的工作。建议首先要加大宣传力度，使居民、单位能了解其重要意义，愿意积极配合。二是要做好试点工作，选择有条件的社区进行小规模试点，取得经验，逐步推广。至2001年底焚烧厂正式运作时，全面推开。三是要制订奖惩措施。因为焚烧厂运作具有不可间断性，原料质量甚为关键，因而要带有一定的强制性。不像资源回收分类收集，带有自觉自愿性。
2．保量供应-建立收运网络，确保连续供应
对焚烧厂而言，不仅要求保证原料质量，而且要求原料定量连续供应。因为焚烧厂一经点火运转，即要保证向电网连续供电，不能停止运转。
建议环卫等垃圾收运单位，应严格按合同要求，将生活垃圾定量定时送往焚烧厂。焚烧厂则按合同要求审核各公司运送情况，做好签证，返回政府有关部门，作为政府部门支付生活垃圾收运经费的重要依据。
做到生活垃圾定量连续供应，关键在于要建立一个科学合理的生活垃圾收运网络。由于焚烧厂无水路运输条件，焚烧厂垃圾收运将以陆运为主。
因此，建议构建一个以小型压缩式垃圾收集站、后装压缩车为主的收集体系，以各管理片设一个大型压缩式中转站为主的中转体系，以大吨位（10吨以上）车辆运输的转运体系合成的科学的收运网络，以确保生活垃圾定量连续供应。
（四）建议妥善解决最终处置问题
生活垃圾经焚烧处置后，仍将有约20%的残渣飞灰产生。据测算，焚烧厂全年将产生灰渣7.67万吨，飞灰9336吨。但焚烧厂没有能力解决最终处置问题。
建议政府落实灰渣最终处置场地。其选址、建设、处置运作均应由政府专业部门承担，暂可考虑利用老港垃圾处置场处置。
建议建立专业灰渣运输队伍，由专业运输公司负责定期将灰渣运往最终处置场。由于焚烧厂不宜建立独立运输车队
垃圾处理设备
，且运作成本已经很高，建议仍由政府部门负责安排，可利用现有环卫运输公司收运。
（五）建议制定和执行相关扶持政策
1．尽快出台生活垃圾处置费征收办法
市民有享有良好环境的权利，同样负有保护环境的义务，这种义务表现在环卫行为上，应积极配合做好垃圾分类丢弃工作；表现在经济行为上，应承担一定的生活垃圾处置费用。经济措施在某种程度上能唤醒人们的环保意识，规范人们环保行为。
我国国内已有许多城市开征生活垃圾处置费。如北京、南京、深圳等地，已经取得明显的环境效益和经济效益。本市也正在酝酿征收生活垃圾处置费办法，但迟迟未能出台。
建议政府有关部门尽快出台生活垃圾处置费征收办法。据测算，若按每户每月5元征收，浦东新区全年可征收约2000万元。若将这笔征收费用用于补贴焚烧厂运作，足可抵消政府收购绿色电价的差价。
同时也建议，生活垃圾处置费开征后，应保证其全部落实到焚烧厂，确保新区生活垃圾处置正常进行。
2．执行相关优惠政策
许多国家地区对生活垃圾焚烧发电采取税收刺激等政策优惠，以鼓励其发展。如美国对企业购买和安装可再生能源设备者，减免个人收入税；对企业拥有可再生能源设备者，给予企业所得税减免；对制造、安装、运行可再生能源设备所需材料、设备的销售税予以抵扣。我国台湾省对建设生活垃圾焚烧厂实行优惠贷款，对进口垃圾焚烧设备及零件免关税。
生活垃圾焚烧发电也属资源综合利用范畴，国家已制定了相关的优惠政策，包括税收减免政策，但在具体执行中，有关政策过于笼统，常会遇到范围界定问题。因此，建议有关部门制定相应优惠政策的实施细则，进一步细化、完善资源综合利用目录范围，认真执行有关政策，使生活垃圾焚烧发电项目能享受国家已制定的优惠政策。如：企业所得税可享受五免五减半政策等。
3．尽快制定生活垃圾分类收集办法
为使浦东新区实行适合生活垃圾焚烧处置的分类收集有法可依，建议政府部门尽快制定适合新区生活垃圾焚烧处置的《生活垃圾分类收集办法》，以确保2001年底焚烧厂建成运营时，居民、企事业单位能积极配合做好生活垃圾分类丢弃、环卫作业部门分类收集工作，保证焚烧厂原料优质供应，提高焚烧发电效能。
技术规范
以上是通过对浦东新区生活垃圾焚烧厂建设项目作调研后，提出焚烧厂运作的一些初步设想方案。浦东新区生活垃圾焚烧厂建成后，将是全国最大的生活垃圾焚烧厂，具有一定示范效应，对全国将产生一定的影响。因此，除结合国内外生活垃圾焚烧厂运作经验，制定周密稳妥的运作方案外，还可探索一些新的运作方法，如可通过资本运作方法，组合新区生活垃圾收运、焚烧处置系统优质资产，注入环保理念，经过包装后，在我国即将开设的二板（创业板）证券市场上市，从资本市场融资，促进生活垃圾焚烧处置事业，进一步带动新兴垃圾产业发展、壮大，为新区环境保护事业作出贡献
参考资料:智能化选矿
