一、废铁废金铁路旧钢轨怎么处理
一般情况下，收什手续属回收钢轨废弃之后会被送往铁路部门的铁轨仓库保管。一些磨损程度较小的废铁废金高标准钢轨会被安装到低标准的铁路上继续使用，但也有很多钢轨废弃之后只能埋到铁路两旁的收什手续属回收荒地里。
这是铁轨因为回收的成本实在是太大了，不但要计算人力、废铁废金物流，收什手续属回收还要考虑到再销售、铁轨储存、废铁废金租金等等成本，收什手续属回收得不偿失，铁轨还不如直接扔掉。废铁废金
不循环利用原因是收什手续属回收高铁钢轨是用特殊钢材制作的普通的钢厂想要冶炼，不但需要昂贵的铁轨电炉设备，还要消耗大量的能源，入不敷出，而且炼出来的钢铁用处也不是非常大，因此许多企业出于成本原因都不考虑回收钢轨。
另外也正是没有足够高的冶炼技术，无法做到杂质提纯，如果让普通的小企业回收高铁钢轨，熔炼后制作出来的钢材是完全不合格的，投入市场使用后也会造成严重的后果。
更换钢轨。
钢轨当然不可能无限制地打磨下去，因此在到达一定的临界点的时候就需要更换钢轨。新钢轨换上去，旧钢轨换下来。换下来的旧钢轨有几种去处：
1、报废；
2、重新安装在运量小的支线、专用线上。报废的钢轨会回到钢铁厂重新熔融、铸造成新的钢轨。当然，定期检修，发现问题，解决问题只是手段之一。
铁路线路每隔一段时间会进行大修，一些大修会包含换轨作业，无论钢轨具体情况，一律更换。钢轨允许的磨损量、换轨作业的时间间隔等，都是有相关技术文献规定的。按照相关规范进行检修，能够保证行车安全，让广大旅客安全出行。
二、铁路旁边的废铁轨能拿吗
不可以，废弃的铁轨国家会统一处理。
这些铁轨即使报废也是优良的特种钢材，它们会被钢铁厂切割回收，回炉重制成其他需要特种钢制造的零部件，比如高性能的弹簧、钢板、螺栓等其他材料，用来建造大楼或制造巨型轮船，或者直接和其他废旧金属混合制成再生钢，用于制造其他设备，虽然中国高铁线路每年都能产生大量的废弃铁轨，但中国是全世界工业生产能力最强大的国家，对各种原材料的需求非常迫切，因此这些钢轨总能找到自己的新归宿。
三、东莞废品回收站的利润如何
东莞废品回收的利润每一个环节都不一样，需要看具体的回收项目，一般回收废金属或电气类的利润大些，一年几十万没问题。
废品回收，一种有偿性的废品处理生活服务，由专业正规的废品回收站或公司进行收购，之后对废品进行科学处理及分类以达到再次循环利用的标准。废品回收对保护环境、节约能源和带动社会效益起积极作用。
专业正规的废品公司不仅可以增加企业公司的效益，更能对社会带来节约成本的效果，同时也能为环境作出贡献。
在国内正规健全的回收机构并不多，往往还是有私人建立的小型回收机构，而电子垃圾处理的关键是回收问题，小型的回收机构很难完成大范围的电子设备回收任务，从而一些废旧电子设备便成为了污染环境的源头。
而建立完善的回收体制需要得到广大群众的支持，至少具备以下两点：一是上门回收，二是电话联络，通过这两项能够很好地解决部分电子设备的回收问题，而国家实施的以旧换新政策也不失为一种非常好的手段，如果将这种机制常态化，必定能够起到非常好的效果。
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钢铁：废钢、废铁、废钢铁、废不锈钢、不锈铁、氧化铁、废铁轨、钢管、钢筋、特种钢、冷轧钢、钢渣
有色金属：废铜、废铝、废铅、废锡、废镍、废锌、废镁、废铬、废镉、废锰、废钴、废钽、废锑、光亮铜、黄杂铜、氧化铝、铝合金、氧化锌
再生金属：再生铜、再生铝、再生铁、再生铅、再生镍、再生锡、再生锌
稀有金属：钛、锆、钒、铌、钽、钼、钨、锂、铍、镓、铟、硒、铼
贵金属：金、银、钌、铑、钯、锇、铱、铂、废触媒
四、废旧金属有哪些分类
一般来说，废旧金属分类大致可以分为两大类：一是废铁、废钢等废旧含铁金属；二是废旧有色金属，包括铁、锰、铬以外的所有废旧金属的统称。废旧有色金属可分为重金属（如废铜、废铅、废锌）、轻金属（如废铝、废镁）。
一般常见的废金属，包括废钢、废铁、废铜、废铅、废锌等。其中，废铜的价格是比较贵的，例如：电缆线亮铜约为 50000元每吨，紫铜约为 47000元每吨，电机线、杂铜约为47000元每吨，黄铜屑约为32000元每吨。
而废钢、废铁价格相对较低一些。例如：工业废铁、边角料等，约为1600元每吨；废冲花铁、模具铁等约为2700元每吨；废钢剪料压块等约为3000元每吨。
钢铁：废钢、废铁、废钢铁、废不锈钢、不锈铁、氧化铁、废铁轨、钢管、钢筋、特种钢、冷轧钢、钢渣
有色金属：废铜、废铝、废铅、废锡、废镍、废锌、废镁、废铬、废镉、废锰、废钴、废钽、废锑、光亮铜、黄杂铜、氧化铝、铝合金、氧化锌
再生金属：再生铜、再生铝、再生铁、再生铅、再生镍、再生锡、再生锌
稀有金属：钛、锆、钒、铌、钽、钼、钨、锂、铍、镓、铟、硒、铼
贵金属：金、银、钌、铑、钯、锇、铱、铂、废触媒
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五、铁轨的轨枕起到什么作用
轨枕又称枕木,只不过现在所用材料不仅仅是木材,因此叫轨枕更加科学.
别看轨枕的模样单调划一,貌不惊人,它的作用可不小.轨枕既要支承钢轨,又要保持钢轨的位置,还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床.它必须具备一定的柔韧性和弹性,硬了不行,软了也不行.列车经过时,它可以适当变形以缓冲压力,但列车过后还得尽可能恢复原状.
轨枕起先采用木材制造,木材的弹性和绝缘性较好,受周围介质的温度变化影响小,重量轻,加工和在线路上更换简便,并且有足够的位移阻力.经过防腐处理的木枕,使用寿命也大大延长,在15年左右.所以,世界上90%的铁路都使用木枕.据统计,在木枕使用高峰期,全世界大约铺设了30多亿根而且大多数是松木.可以想见,这得毁掉多少森林?随着森林资源的减少和人们环保意识的增强,当然也因为科学技术的发展,上世纪初,有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕,以代替枕木.然而,因为钢枕的金属消耗量过大,造价不菲,体积也笨重,没有推广开来,只有德国等少数国家还在使用.而许多国家从上世纪50年代起,开始普遍生产钢筋混凝土轨枕.
钢筋混凝土轨枕使用寿命长,稳定性高,养护工作量小,损伤率和报废率比木枕要低得多.在无缝线路上,钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%,因此,尤其适用于高速客运线.如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它.当然,钢筋混凝土轨枕也有缺点,尤其是重量比木枕大得多.比如,英国的钢筋混凝土轨枕每根重达285公斤,美国的重达280公斤,德国的较轻也有230公斤.所以,在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段,一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段,最好不采用.
目前,使用木枕最多的美国正在试用一种塑料轨枕.这种采用回收的聚乙烯制造的塑料轨枕的耐腐蚀性高于木枕三倍以上,而且在加工时更容易使其表面变“毛”,安装在路基上不会滑动.第三个优点是安装方便,可以直接使用与木枕相同的设备和紧固件.当然,塑料轨枕目前的成本要大于木枕,一旦成本降下来,将会迅速推而广之.
轨枕因应用范围不同,长度也不同.在我国,普通轨枕长度为2.5m,道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕,长度有2.6~4.85m多种.每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的,一般而言,在1520~1840根之间.不言而喻,轨枕数量越多,轨道强度越大.
轨枕间距：轨枕的间距应根据运量、行车速度及道床类型等条件决定.间距较小时,路基、道床、钢轨以及轨枕本身所受作用力均小,但间距过小则增加工程费用,且影响道床的捣固作业.轨枕间距一般为52～62厘米.中国铁路一般以每公里铺设轨枕的根数间接显示轨枕间距.
木枕
木枕（wood sleeper）由木材制成的轨枕.又称枕木.制作木枕须选用坚韧而富有弹性的木材.木枕按用途可分为普通木枕、岔枕、桥枕.普通木枕标准长度为2.5 m,其断面形状分为I、Ⅱ两类,用于不同等级的线路上.用于道岔上的岔枕,其断面较木枕宽,长度从2600mm至4 800mm,共分12种,每种长度相差20mm,使用时根据道岔的实际宽度分组选用.用于桥梁上的桥枕,其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异.木枕具有弹性好、易于加工、使用方便等优点.自有铁路以来,木枕就是轨枕的主要类型.但是,由于取材的原因,木枕的弹性、强度和耐久不够均匀,会加大轮轨动力作用,并且要使用大量的优质木材.木枕的使用寿命短,其失效原因很多,主要是腐朽、机械磨损和开裂.木枕由于易腐朽,在上道前要经过防腐处理.未经防腐处理的木枕称为素枕.中国木材资源较缺乏,价格贵,在主要干线上已逐渐被混凝土枕取代.
参考资料:废旧电池回收
