一、电池电池“互联网+废品 ”来了,回收回收垃圾回收的O2O生意怎么做
在“互联网”大背景下，“互联网+废品回收”模式作为回收体系的行业现状新范式逐渐走入人们的生活。该模式使得街头回收游击队人员及回收站变得正规，前景同时还解决了城乡结合部脏乱差的废旧问题，成为垃圾回收行业新贵。痛点
通过“互联网+回收”的电池电池经营模式，线上交易+线下物流的回收回收方式，通过分类回收促进城市居民形成垃圾分类的行业现状习惯,是未来垃圾回收行业的潮流和方向。
垃圾回收互联网平台大致可以分成两类：
1、前景垃圾处理企业处于企业自身发展需要而建立的废旧垃圾回收平台。
2、痛点单纯的电池电池垃圾回收互联网平台。
废品回收的回收回收前期盈利点主要集中在回收物品转手的差价上，回收站以极其低廉的行业现状价格从用户手中获得再生资源原材料，再以较高价格返给厂商，从中获取利润。
互联网平台的推进能最大程度上减少回收成本，虽然目前还存在很多的问题，但是这是一个很好的趋势和方向。
想要做垃圾回收的O2O生意，首先要确定垃圾的处理方式和最后去向，投入一定成本的资金，做好推广和服务工作，给居民最大程度的方便。
这样的方式迟早会被所有人接受，拥有非常大的市场前景，如有这方面的想法，可以多方面了解一下，慎重考虑投资意向。
二、“四链”建设破解动力电池回收利用痛点
2021年3月11日，十三届全国人大四次会议批准了政府工作报告。报告中明确指出“加快建设动力电池回收利用体系”，这是动力电池回收利用首次在政府工作报告中出现，表明对新能源汽车后端循环利用环节的政策引导开始加码。动力电池回收利用可分为回收和综合利用(梯次利用与再生利用)两大环节，能够有效减少电池组装制造带来的高耗能和碳排放，回收镍、钴、锂等有价金属资源，并减少报废电池随意处置带来的环境污染问题。作为汽车行业实现绿色低碳循环发展的重要路径，推广动力电池回收利用对我国顺利实现碳达峰、碳中和的中长期目标具有重要意义。
一、我国动力电池回收利用体系建设历程
我国动力电池回收利用体系建设历史较短，2014年首次布局动力电池梯次利用示范研究项目，2016年首个兆瓦时级梯次利用电池储能系统投入试运行。同年，工业和信息化部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，但其中并未明确回收、综合利用等环节的权责划分。2017年国务院办公厅发布的《生产者责任延伸制度推行方案》规定电动汽车及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网络，并率先在深圳等城市开展电动汽车动力电池回收利用体系建设，这标志着系统规范的动力电池回收利用体系在我国初现雏形。
二、动力电池回收利用仍面临三大痛点
回收渠道建设仍待完善。我国动力电池回收服务网点由新能源汽车生产及梯次利用企业通过自建、共建、授权等方式建立，据工业和信息化部统计，截至目前，回收网点数量已达13145家，但大量废旧动力电池流向非正规回收渠道的问题依然存在。一方面，动力电池综合利用可观的利润空间吸引了非正规企业哄抬废旧电池回收价格，争夺挤占有限的电池资源；另一方面，当前的回收渠道尚不能有效整合多方主体，尤其是无法串起“生产企业一消费者一回收企业一综合利用企业一生产企业”的闭环链条，多方权责未实现明确划分。
综合利用环节盈利困难。与回收环节类似，当前市场充斥着数量巨大的非正规拆解处理作坊，通过不规范的技术手段和操作流程取得成本优势，压低产品平均价格，造成了正规企业无钱可赚的“劣币驱逐良币”现象。此外，当前废旧动力电池拆解、筛选、重组、集成等环节仍面临一系列的技术难题和环保挑战，在电池价格整体呈下降趋势的背景下，亟需通过核心技术突破实现成本控制，发掘废旧动力电池综合利用新的利润空间。
要素支撑体系尚不健全。政策方面，我国对动力电池回收利用体系建设的推动主要通过示范试点形式进行，普适性的财税激励政策相对缺失，且没有发挥“以旧换新”、动力电池押金制度等政策工具对动力电池回收利用的促进作用。平台方面，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台虽然已成功上线运行，但企业覆盖率仍有待提升，动力电池全生命周期数据未实现共享互联，对于建设完全透明可溯源的动力电池管理体系的支撑作用有限。
三、“四链”建设破解动力电池回收利用痛点
整合回收利用产业链。针对动力电池回收利用多方主体“各自为战”的现状，充分发挥行业协会与联盟的资源整合能力，通过网点共建、渠道共享等形式协助动力电池生产、整车制造、第三方回收、物流运输、梯次利用、再生利用等环节企业之间开展供应链与产业链合作，通过探索废旧电池在储能领域的梯次利用实现产业链延伸与整合。明确各环节权责划分，共同抵制非正规渠道的电池回收与处理，驱动产业链上下游企业的互利共赢。
打通动力电池数据链。依托新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，督促动力电池生产企业和梯次利用企业完成厂商代码备案和信息上传，鼓励整车及再生利用企业完成注册和信息上传，构建贯穿动力电池全生命周期、覆盖动力电池全参数的数据链，确保退役动力电池信息可回溯。加强数据分析和信息公开，为梯次利用企业评估退役动力电池的安全性和剩余寿命提供数据支撑。
创新全生命周期技术链。从动力电池的全生命周期入手，上游设计环节大力推行绿色产品设计，充分考虑动力电池的易拆卸、易回收等特性，降低后期回收拆解的难度、操作成本和过程中碳排放；中游使用环节加强大数据、人工智能、区块链等技术的融合应用，结合动力电池数据链的建设，鼓励企业创新负荷预测、电池能量管理云平台、柔性容量配置等动力电池服务模式；末端回收与综合利用环节加快精细拆解、剩余寿命评估、绿色清洁再生利用等技术的研发与创新。
完善回收利用政策链。构建自上而下的动力电池回收利用“法律法规一激励政策一技术标准”系统性支撑链条。法律法规方面，制定并不断完善电池专项法律，推动动力电池，尤其是锂离子电池的回收利用纳入《循环经济促进法》，更好地配合我国新能源汽车产业发展规划；激励政策方面，在全国范围内推行“以旧换新”、动力电池押金制度、电池厂商计提电池回收资金等制度，激励企业和个人通过正规渠道进行报废动力电池的回收利用；技术标准方面，进一步推进动力电池规格、动力电池拆解、梯次利用工艺等领域的标准化进程，引导动力电池回收利用行业规模化发展。
三、新能源汽车普及的瓶颈在哪
新能源普及的瓶颈，按照重要性来讲，我认为有如下几点：
1、充电桩的普及率不高
这应该属于基础建设范畴。
截止2019年第二季度末，中国新能源汽车保有量达344万辆；而公共充电桩中充电慢、成本小的交流式充电桩保有量达23.6万台，占比超5成;其次是充电快、成本高的直流式充电桩，保有量为17.5万台;可同时实现慢充及快充的交直流一体式充电桩占比仅为0.1%。中国新能源汽车与公共充电桩的比例为8.7: 1，算上私人充电桩则车桩比达到3.5: 1。
理论上来讲，这个比例是可以满足需求的，但实际情况是由于充电基础设施建设分布不均、洗能源汽车充电时间集中、燃油车“霸占”充电停车位等问题的存在，经常会出现找充电桩困难的情况。降低人们的心理预期。
2、充电时间过长
燃油车的一般有效续航里程在600～700公里左右，但有由于加油方便，在理论上其可以拥有无限续航能力。
现在新能源汽车的续航里程一般都超过了500公里，最高的如理想one已经达到700公里以上，已经和燃油车相差无几了。但人们依旧担心新能源汽车续航里程不够，为什么？
这主要还是因为新能源电池快充时间过长，足足需要30分钟左右，而燃油车加油仅需3分钟。这个时间增加10倍，效率可不是慢10倍，而是几十倍，需要足够数量的充电装置来弥补这个差距。
若是新能源汽车普及，当需要充电时，就需要早早的去抢充电装置了。
3、安全问题
新能源汽车自燃，一直是新能源企业的噩梦，而且还经常被唤起。
从能源来源来看，电池相对汽油来讲理论上更加安全。燃油车自燃狠的原因是油路老化，油泥堆积等原因引起，车龄越长越需要注意。
但新能源汽车自燃的常是新车，无迹可寻；而且随着新能源汽车使用年限增长，电路出问题的概率肯定会成倍提高。
新能源汽车的安全性方面还可以做到更好。
4、人们心中疑虑还很重
燃油车上百年的历史已经赢得人们的信任，而新能源汽车在技术上、配套设施上都还没有完全准备好，人们对新能源汽车的疑虑还很多。
新能源汽车的发展是大势所趋，这一切瓶颈随着时间的推移都将被一一解决。
新能源普及的瓶颈我来回答。
首先；续航。
续航是新能源汽车的要害所在，跑着跑着不动了，那不得把人气死。
其次；充电。
目前高速公路、城市等充电桩没有普及，且充电接口不一致，导致新能源汽车不能及时补电，而且也不方便。
第三；安全。
现在新能源汽车动不动就自燃，这点关乎生命的电池始终不能做到绝对安全。
第四；认知。
虽说新能源汽车现在普遍推广，但是因为人们思想认知慢，导致人们对于电车的信任不够，总觉得电车不如油车。
最后，如果国家能好好监管新能源汽车的质量，加快基础设施建设，那么新能源汽车必将加速普及。
我个人认为在基建和技术，如果到处都是充电桩，快充20分钟能需要100公里，那么作为城市通勤代步还是没有任何问题的。
一个新的事物从出现到普及需要经历一个漫长的过程，如果没有外部的因素去推动发展，时间会更加长。新能源汽车是全世界人民对于节能减排、应对石油资源的不断减少的事实下产生的，目前还处在一个消费认知的阶段。目前为止进度并不快，主要问题有以下几点：
无论是纯电动汽车还是混合动力同时存在目前技术难以突破的问题，电池的使用效率如何提高，如何用更加节能、重量更轻的电池。个别国家的专利技术如何实现共享这个都是普及的难题，燃油汽车已经发展了近150年，技术沉淀在那及时不是最先进的技术也是有市场的需求，新能源汽车近几年才开始批量生产，电池效率不高直接影响续航里程的问题，技术问题是新能源车企的核心问题；
无论是投入充电桩还是充电站，都需要大量的资金支持。目前除了一线城市设备相对完善外，其他地区基础设施严重不足，除了投入建设，日常的维护也是不到位，不能及时维修损坏的设备是利用率降低；
目前的新能源都是以电能转化为动能的，废旧蓄电池的回收和再利用、及报废制度也需要同时建立，否则我们就是在做一件饮鸩止渴的事情，不可取。
购买新能源汽车人们最最主要的原因就是节能。这个观点不算错，不过按照现阶段的情况看购买新能源汽车更多的是一种区别燃油车的驾驶体验，而不是仅仅节能。新能源汽车有着燃油车无法比拟的优势：操作线性，跟随型极佳；静音；节能减排；但是这些功能能够最大化是逐渐提高和完成的，不可能一口吃一个胖子。当新能源汽车的优点没有完全达到人们自己设定的预期的时候就会对新事物抱以否定的态度，这是非常不利于新事物的发展，同时车企和媒体在宣传新能源产品的时候既要抓住消费者的痛点也要抓住产品的核心卖点，没有一款车是完美的，只要在现阶段你的产品把优点发挥到极致你就是好产品。
当然是续航了，跑跑就没电了，就麻烦了，官方给的续航不准确。现在新能源汽车电池技术不是很成熟。在南方还可以，北方不是很合适
近几年新能源汽车的发展，对于新能源汽车来说，也不再是一个陌生的词汇，新能源汽车已经开始逐渐的走进了我们的用车生活，路上新能源汽车跑的也是越来越多了，新能源汽车作为现在汽车的一种发展趋势，那么如何能快速的普及呢？站在新能源汽车发展的角度上面来说，现在制约新能源汽车发展的因素还是有几个，第一个就是车辆续航的问题，第二个呢就是车辆后续配套服务的问题，第三就是车辆充电时间的问题。
首先，对于现在的车辆来说，虽然说车辆的续航是在200到400甚至500公里左右的续航，但是车辆的续航里程或受到天气的影响，以及一些其他因素的影响，会导致续航里程达不到所宣传标准，所以，针对续航里程来说，要不断的去突破动力电池的储存技术和动力电池的一些效率，其次，加大车辆充电桩的建设力度，以及车辆充电桩的密度，根据现在来说的话，并不是说像加油站一样能够随处可见，都有充电桩的，所以，对于充电桩的建设方面，必须要加快，同时呢也要提升充电桩的充电效率。
其实简单的来说的话，在充电方面能够增加充电的数量，另外，加强对充电桩的管理，因为现在很多的充电桩会被燃油车所占据，所以呢，导致充电桩会出现充电比较困难的一种情况出现，最后就是快充的技术需要不断的提高，虽然说现在充电的时间在一个小时或半个小时左右就可以充满，但是，能够像加油一样快速的解决充电的问题，其实也是非常重要的。
最后就是要做好汽车的售后工作，因为车辆的售后来说，主要还是电池衰退的检测和更换，对于新能源汽车或者是电动汽车来说的话，电池是非常重要的一个环节，就像比亚迪一样，对于电芯都提供终身质保，或者是北汽以及荣威一样提供衰退20%后，就直接更换电池，当然，最后总结来讲的话，就是要缓解使用新能源汽车的里程焦虑，同时呢提高车辆的充电便捷性，这样的话就可以加速新能源汽车的发展和普及。
新能源发展的瓶颈是喷子
主要还是技术，谈别的都是扯淡，如果一台电动车可以一次充电跑1000公里了。那就是强些买电动车的时候了。
楼主问的新能源车，应该是指纯电动车。
普及的瓶颈我认为是人们的认知阻碍：有些传统思想的人人打心底看不上纯电动车，觉得它不像台汽车，主要在于充电相比加油要更繁琐以及里程焦虑。
在电池的存储能量上
参考资料:自动化分析仪
