一、邯郸邯郸电动汽车上路 电池回收标准急需“充电”
受相关政策激励，手电市场收越来越多的动车电动的废电动汽车开始”驶入”百姓生活。与此同时，汽车动力电池的旧电回收话题也逐渐升温。”尽管目前到回收期的邯郸邯郸动力电池较少，但随着对动力电池技术研究的手电市场收深入和需求的增加，动力电池回收利用应逐步提到日程上来。动车电动的废”清华大学汽车研究所副所长近日在接受作者专访时介绍说，汽车欧洲计划投入300亿欧元开展动力电池回收研究。旧电
德国环境部发言人告诉作者，邯郸邯郸电池研究得到德国联邦政府的手电市场收大力支持。”鉴于资源紧缺以及欧盟范围内的动车电动的废回收规定，及早制定环保地回收利用动力电池的汽车解决方案是必要的，也是旧电很有意义的。”德国环境部发言人对此作出上述表示。
据作者了解，我国动力电池回收工作也已经开始起步。今年6月8日”中德动力电池回收利用项目联合工作组”第一次会议在青岛举行，紧接着7月又在北京进行了就推进动力电池回收利用的技术开发与产业示范的进一步磋商。目前，北京已通过了有关动力电池后续使用的地方标准。
动力电池回收前景广阔，发达国家积极行动
尽管电动汽车在全球尚未大规模市场化，但电动汽车动力蓄电池的回收利用体系已引起各国政府和企业的关注。日本已经初步建立起”蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的镍氢动力蓄电池回收利用体系。
陈全世告诉作者，与日本相比，欧、美等发达国家的电动汽车动力蓄电池回收利用体系稍显滞后，不过也已经开始着手研究。德国环境部发言人向中国经济导报作者表示，动力电池回收市场前景广阔，最近几年德国政府增加了相关的投入。德国环境部发言人告诉中国经济导报作者，”电池研究是由联邦政府支持的"技术灯塔"项目之一。”陈全世表示：”目前德国还没有动力电池的制造商”。
欧洲计划投入300亿欧元用于动力电池的相关研究。据作者从德国环境部了解到，德国联邦环境部在过去已资助了由工业企业和科研机构参与的两个相关联合体，目的是研究蓄电池材料的回收利用方法、动力蓄电池回收网络体系建设和蓄电池拆解流程。今后还将继续为这方面的研究提供资助。另据报道，美国能源部近期资助950万美元给托斯寇公司，以支持其建立美国第一家镍离子蓄电池回收再利用工厂。
我国行业主管部门也十分重视电动汽车动力蓄电池的回收利用工作。2010年公布的《节能与新能源汽车产业规划》提出：加快培育节能与新能源汽车产业链，推进充电设施、蓄电池回收利用、资源开发利用等方面的协同发展;在保障措施中明确提出：制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，设定动力蓄电池回收及再生企业准入条件，明确动力蓄电池收集、存储、运输、再生处理等环节的管理要求，研究制定促进蓄电池再生企业提高技术水平和环保水平的优惠政策。
动力电池回收：梯次利用是重点
陈全世表示，目前动力电池主要用于两大领域：电动车及储能。虽然我国目前电动车的产量还较少，真正到回收期的动力电池也不多，但随着动力电池技术研究的深入和需求的增加，动力电池回收利用应逐步提到日程上来。
尽管动力电池的回收市场还未成形，但专家预测，5年后动力电池回收有可能形成一定规模。
德国环境部发言人告诉作者：”鉴于资源紧缺以及欧盟范围内的回收规定，及早制定环保地回收利用这些材料的解决方案是必要的，也是很有意义的。在这方面既可应用湿法也可以应用火法冶炼工艺。此外，还可考虑对废旧动力电池在回收之前在固定领域进行二次利用。”
国家信息中心产业研究部副处长李伟利认为，”动力电池回收可能更多的还是看中利用，形成多批次的使用。”正如陈全世所言：”动力锂电池从开始使用到电池能量完全耗尽报废的寿命约为20年，但用于汽车的动力电池使用寿命只有3~5年。2008年奥运会期间北京投入的50辆大客车电池已近报废期，如何处理替换下来的电池已摆在面前。”
陈全世随后介绍说，”北京市面对动力电池现实中遇到的问题，研究制定并且已经通过了关于动力电池后续使用的地方标准。初步想法是，把容量低于80%的电池继续用于储能。”受重量和体积限制的原因，用于汽车的动力电池其能量不能低于80%。”比较好的可单独挑出来和其他组合做启动电池用，性能比铅酸电池好多了。此外还可用于电网发电等二次利用，或作为电动场地车等低速电动车的动力源。从储能设备或低速电动车上二次淘汰下来的蓄电池，可能还有三次、四次利用，要达到再利用的最大值。”
陈全世建议，要对每个回收的电池做一个档案，用来详细记录电池的使用情况，然后再对不同的电池进行组合，这是切实可行的。
电池回收：生产厂家不能袖手旁观
李伟利认为，”从目前来看，动力电池回收的经济性不高。”因此，资金问题就成了动力电池回收必须考虑的一个因素。随之而来的，
也会出现谁来支付动力电池的拆卸、收集和处理的费用等问题。
陈全世表示，”在世界范围内，全球电池都要进行回收，西方许多国家对于电池回收的是直接返回到电池生产企业的，这对于电池回收工作来说务实而又便利。”
陈全世建议，动力电池后续使用标准的实施需邀请电池生产厂家介入共同探讨。”电池最好还是由生产厂家进行回收。”陈全世说。
德国环境部发言人认为：”动力电池在结构、尺寸和组成上与传统电池不同。因此在回收利用过程中，必须在分解、材料分离和过程自动化方面找到创新解决方案。同时，还必须符合成本合理和环保的原则，这确实是一个巨大的挑战。”从目前得到的经验来看，要达到回收利用的所有环节在技术上是成熟的、经济上是可行的，还必须克服巨大的挑战。
二、纯电动汽车电池可以回收的吗
纯电动汽车电池一般都是5-6年回收的：
1、新能源汽车上的电池使用5年-6年后，其内部的化学活性发生了改变，导致蓄电量下降，不足以支撑起汽车的动力；
2、一般使用5年后的电池，它的蓄电量在80%左右。蓄电量的下降，会直接导致续航里程的缩短；
3、据悉一般新能源汽车售出后，厂商会对电池有质保期，质保期各家不太相同，某汽车厂商电池的质保为6年或15万公里（以先到为准）；
4、质保期内，电池发生质量问题，可免费更换。出了质保期后，厂商只对电芯质保，电池的更换则需用户买单。
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三、电动汽车的电池可以回收利用吗
比如风力发电、水力发电等，在发电旺盛的时候将多余的能量储存在电池里，等到风力弱的时候或枯水期，再将其能量释放出来，移峰填谷。拆下来，回收在大型专业风电炉回炉再重排排就是上好的全新电池。就是电核颗粒不均匀，重排均匀就是。小作坊，用交直流电源修复也可以，极板和壳，电容电池技术工艺要求稍高些，都是可逆元素。
为什么总是强调生态，因为任何一个产业的兴起都不是单一的，总要伴随着其上下游的全面发展才会突破瓶颈，走向快车道。燃油车一样，新能源汽车也一样。动力电池回收公司通过与各大汽车厂商合作的方式，签下回收合同，得到汽车4S店或者汽车厂家的授权后，在各大城市建立专门的动力电池回收点进行回收。国家考虑到动力电池的循环再使用问题。
三元锂电池中是指锂，钴，锰为三元，其中钴资源比较少，据说美国已经可以用低价值元素代替钴，也就是以后只要回收锂这个元素就可以了，这样锂电池的价格会便宜很多，发展前景一片光明。鼓励回收力度不够，导致回收者积极性不高;最重要的是锂电池组再利用工艺复杂落后，成本超过商品市场价值。以上现象出现的根源还是尽管法律有所规定，但并没有形成统一的废旧动力电池回收系统。
一般电动车的电池即使不能完成充电行驶任务了，其实还是可以继续作为电力存储单元的。于是被淘汰下来的电池就被作为存储器。之后如果实在不能用的可以进行拆解，其中96%的材料可以回收。当电池进一步衰减，甚至无法满足储能的要求的时候，有厂家再次回收，拆解内部有用元素，做无害化处理。
四、报废的电动汽车电池应该回收还是重新利用
到2020年底，估计每年将有102,000吨锂离子电池从电动汽车中淘汰，到2040年将增加到780万吨。这种指数级增长意味着必须考虑如何处理这些已淘汰的电池。
电动汽车在世界范围内的道路上变得越来越普遍，并且它们的存在只会增加。结果，对为其供电的锂离子（Li-ion）电池的需求增加。但是，随着这类电池寿命的第一波临近，人们开始思考如何对电动汽车中最昂贵的组件进行处理。它们应该重新利用还是回收？
电动汽车（EV）可用以下两种方式之一供电：它们是仅由电池供电的电池电动汽车（BEV），或者发动机发电供给电动机的形式。而市面上最常见的锂离子电池的工作时间约为8到10年，不能再满足电动汽车的动力要求，即容量损失限制了车辆的行驶范围。
回收报废电动汽车电
默认选项是回收电池以提取其原材料（尤其是钴）以进行再利用。
电动汽车和清洁能源公司特斯拉声称其所有电池将直接回收。到2040年，全球锂离子电池回收市场每年估计价值310亿美元。
回收是确保原材料供应安全的关键解决方案。回收锂，钴，镍，锰，铜和铝等金属可为制造商提供保护，使其免受供应中断的影响，并提供一种避免价格波动的方式，同时产生更多的收入流。但是，有必要提取大量高质量的材料以使该过程值得。
在许多国家/地区，生产者责任延伸（EPR）意味着原始设备制造商应对淘汰的电池负责。这可以简化回收流程，提供专门的收集网络，专业人员可以在其中处理EV电池。该系统是该过程效率高低的重要因素-细胞数量少或收集成本高可能会损害回收的经济性。
从理论上讲，循环利用是循环经济中可持续性最差的措施，当无法进一步利用电池时，应将其作为最后的手段。实际上，这并不简单。必须从生命周期的角度考虑回收价值链-从采矿和加工到电池材料和生产，从电池使用到回收，或在
某些情况下再利用和回收。
磷酸铁锂（LFP）是一种特别是中国电动汽车制造商采用的流行电池化学。这种电池的回收价值低，因为它们只包含极高价值的金属。在这种情况下，使电池具有第二寿命是更有吸引力的选择，因为它们比其他电池具有更好的生命周期和安全性能。如果将其重新用于固定式能量存储，这至关重要。
尽管所有电池都需要在某个时候进行回收，但电动汽车电池组的多种设计和高电压意味着安全的拆卸可能既复杂又费时。此外，尽管其他国家越来越有兴趣，但大多数回收能力都在中国。
重新利用电动汽车电
与消费类电子产品中使用的电池不同，当EV电池在车辆服务中达到其使用寿命时，它仍会保留其原始容量的70％至80％。这意味着在最终回收之前，它们可以在要求不高的应用中重获新生。
日产，雷诺，宝马和大众等制造商都在积极探索各种场景，在这些场景中，在住宅，商业和电网规模的储能等应用中都使用了退役电池。
次生电池在汽车工业和储能领域都代表着巨大的价值机会。这些电池的潜在价值不仅受到回收价值的影响，还受到其前期设计和使用，其在第二次使用中如何收集和利用的影响。
已经确定了许多技术，经济和监管方面的挑战，并且公司正在开发提高二次电池寿命的方法。从技术上讲，将电动汽车用于其他用途不会影响其回收，只会延迟流程，同时可能对回收的物流和经济产生连锁反应。
要回收还是再利用？
现在，许多电池已作为电动汽车的电源而达到其使用寿命，并且随着这些车辆的使用增加，其数量只会增加。
回收或重新使用的决定取决于电池组本身的价值。LFP电池的贵金属价值低，因此最好重新利用，而金属（例如钴）含量高的电池则最好回收。
不管电动汽车在达到其有用的用途后是否获得了第二次生命，电动汽车电池最终都将面临同样的命运-可以回收。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
五、电动汽车电池回收处理方法
电动汽车电池报废的处理方法如下：
1、将废旧电池运回处理厂之后，将废旧电池里边儿的重金属和有价值的重金属分离出来进行检验，然后再进行筛选。然后在将没有利用价值的东西进行分解，将污染降到最低。然后再回收利用；
2、电动汽车的动力电池报废，其实并不是真正的报废，只是其内部的化学活质下降，电池本身的电量不能满足这个级别的电动汽车的需求了，但在低耗能汽车产品上，同一型号的电池仍然能够发挥作用。比如在清洁可再生能源发电站的储能上、电信基站储能和低速电动汽车上都可以作为备用电池使用；
3、一旦汽车电池无法达到梯次利用的效果之后，需要送到专业的电池回收公司，将电池中的有色金属进行提炼在利用，对电池中的废料进行科学分解以达到环保的目的。
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参考资料:湿法冶金
