一、电池电池“四链”建设破解动力电池回收利用痛点
2021年3月11日，回收回收十三届全国人大四次会议批准了政府工作报告。行业现状报告中明确指出“加快建设动力电池回收利用体系”，前景这是废旧动力电池回收利用首次在政府工作报告中出现，表明对新能源汽车后端循环利用环节的痛点政策引导开始加码。动力电池回收利用可分为回收和综合利用(梯次利用与再生利用)两大环节，电池电池能够有效减少电池组装制造带来的回收回收高耗能和碳排放，回收镍、行业现状钴、前景锂等有价金属资源，废旧并减少报废电池随意处置带来的痛点环境污染问题。作为汽车行业实现绿色低碳循环发展的电池电池重要路径，推广动力电池回收利用对我国顺利实现碳达峰、回收回收碳中和的行业现状中长期目标具有重要意义。
一、我国动力电池回收利用体系建设历程
我国动力电池回收利用体系建设历史较短，2014年首次布局动力电池梯次利用示范研究项目，2016年首个兆瓦时级梯次利用电池储能系统投入试运行。同年，工业和信息化部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，但其中并未明确回收、综合利用等环节的权责划分。2017年国务院办公厅发布的《生产者责任延伸制度推行方案》规定电动汽车及动力电池生产企业应负责建立废旧电池回收网络，并率先在深圳等城市开展电动汽车动力电池回收利用体系建设，这标志着系统规范的动力电池回收利用体系在我国初现雏形。
二、动力电池回收利用仍面临三大痛点
回收渠道建设仍待完善。我国动力电池回收服务网点由新能源汽车生产及梯次利用企业通过自建、共建、授权等方式建立，据工业和信息化部统计，截至目前，回收网点数量已达13145家，但大量废旧动力电池流向非正规回收渠道的问题依然存在。一方面，动力电池综合利用可观的利润空间吸引了非正规企业哄抬废旧电池回收价格，争夺挤占有限的电池资源；另一方面，当前的回收渠道尚不能有效整合多方主体，尤其是无法串起“生产企业一消费者一回收企业一综合利用企业一生产企业”的闭环链条，多方权责未实现明确划分。
综合利用环节盈利困难。与回收环节类似，当前市场充斥着数量巨大的非正规拆解处理作坊，通过不规范的技术手段和操作流程取得成本优势，压低产品平均价格，造成了正规企业无钱可赚的“劣币驱逐良币”现象。此外，当前废旧动力电池拆解、筛选、重组、集成等环节仍面临一系列的技术难题和环保挑战，在电池价格整体呈下降趋势的背景下，亟需通过核心技术突破实现成本控制，发掘废旧动力电池综合利用新的利润空间。
要素支撑体系尚不健全。政策方面，我国对动力电池回收利用体系建设的推动主要通过示范试点形式进行，普适性的财税激励政策相对缺失，且没有发挥“以旧换新”、动力电池押金制度等政策工具对动力电池回收利用的促进作用。平台方面，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台虽然已成功上线运行，但企业覆盖率仍有待提升，动力电池全生命周期数据未实现共享互联，对于建设完全透明可溯源的动力电池管理体系的支撑作用有限。
三、“四链”建设破解动力电池回收利用痛点
整合回收利用产业链。针对动力电池回收利用多方主体“各自为战”的现状，充分发挥行业协会与联盟的资源整合能力，通过网点共建、渠道共享等形式协助动力电池生产、整车制造、第三方回收、物流运输、梯次利用、再生利用等环节企业之间开展供应链与产业链合作，通过探索废旧电池在储能领域的梯次利用实现产业链延伸与整合。明确各环节权责划分，共同抵制非正规渠道的电池回收与处理，驱动产业链上下游企业的互利共赢。
打通动力电池数据链。依托新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，督促动力电池生产企业和梯次利用企业完成厂商代码备案和信息上传，鼓励整车及再生利用企业完成注册和信息上传，构建贯穿动力电池全生命周期、覆盖动力电池全参数的数据链，确保退役动力电池信息可回溯。加强数据分析和信息公开，为梯次利用企业评估退役动力电池的安全性和剩余寿命提供数据支撑。
创新全生命周期技术链。从动力电池的全生命周期入手，上游设计环节大力推行绿色产品设计，充分考虑动力电池的易拆卸、易回收等特性，降低后期回收拆解的难度、操作成本和过程中碳排放；中游使用环节加强大数据、人工智能、区块链等技术的融合应用，结合动力电池数据链的建设，鼓励企业创新负荷预测、电池能量管理云平台、柔性容量配置等动力电池服务模式；末端回收与综合利用环节加快精细拆解、剩余寿命评估、绿色清洁再生利用等技术的研发与创新。
完善回收利用政策链。构建自上而下的动力电池回收利用“法律法规一激励政策一技术标准”系统性支撑链条。法律法规方面，制定并不断完善电池专项法律，推动动力电池，尤其是锂离子电池的回收利用纳入《循环经济促进法》，更好地配合我国新能源汽车产业发展规划；激励政策方面，在全国范围内推行“以旧换新”、动力电池押金制度、电池厂商计提电池回收资金等制度，激励企业和个人通过正规渠道进行报废动力电池的回收利用；技术标准方面，进一步推进动力电池规格、动力电池拆解、梯次利用工艺等领域的标准化进程，引导动力电池回收利用行业规模化发展。
二、旧汽车蓄电池是怎么回收的
汽车旧电瓶一般都会加点钱送去回收店以旧换新。或者直接卖给回收店。汽车上使用的蓄电池主要有两种，一种是加电解液的铅酸蓄电池，另一种是免维护型蓄电池。
汽车蓄电池使用寿命的长短不仅取决于蓄电池的结构和质量，而且与运用和维护密切相关。一般汽车蓄电池的使用寿命在2年左右，如果保养得当可达到3至4年。在换季时对蓄电池保养维护一次是十分必要的。
扩展资料：
注意事项：
1、保证蓄电池紧固牢靠：蓄电池应该在车上安放牢靠，以防在行驶中因振动而使蓄电池连线脱落，导致供电中断。
2、要保持蓄电池表面清洁：车主应经常清理蓄电池盖上的灰尘、污垢等，以免其加注孔盖或螺塞上的通气孔被堵塞。如果发现极柱上出现固体氧化物时应及时用热水浇冲予以清除，以免影响极柱与接线柱之间的导通性。
3、时常检查蓄电池电解液液面的高度：蓄电池在充放电过程中，电解液中的水会因为电解和蒸发而逐渐减少导致电解液面下降。如果不及时补充缩短蓄电池的使用寿命。车主一旦发现液面过低，应及时补充蒸馏水。
参考资料来源：百度百科-汽车蓄电池
参考资料来源：百度百科-废旧电池回收利用
三、整车厂、电池厂、第三方,谁来主导新能源汽车电池回收
当电池重生的闭环打通了，“新能源=真环保”的命题才能成立。当废旧电池产生了价值，电动车的保值率也可能上升，并由此打消用户购买电动车的一大顾虑。
如果没有高额利润驱使，哪里来的行业风口？可惜电池回收仍是一个半公益的事业，注定了没有那么容易。
我们多少都曾有过对“电池污染”的恐慌。
有这么一则研究数据，说是一节普通电池被丢弃到大自然中，有可能直接污染60万升水，相当于一个人一生的用水量。
具体出自于哪里，已经很难考据了。但废旧电池不经过妥善处理，将会污染环境，这几乎是共识了。
电动汽车如果要做到“真环保”，从电池生产、服役、退役再到重生的闭环需要打通。
不论是政策倒逼，还是利润驱动，当退役电池大规模撤下来的时候，打通闭环的鼓点只会敲得更密集，2020年正是关键一年。
我国新能源汽车的起步阶段大概可追溯到2009年，到如今，已经有超过10年的发展期。
前期以公共交通或出租行业为试点，从2015年起，新能源汽车才逐渐被家庭用户所接受，步入规模化量产阶段。
一般情况下，动力电池的使用寿命是5-8年。所以，2020年将会出现第一波动力电池的规模化退役潮。业界预测2020年电池退役量是25GWh，按重量计，大约是20万吨。
退役电池并不等于彻底报废，科学回收仍有相当可观的市场价值。据业界分析，2019-2025年，该市场价值有可能超过600亿元。
动力电池如何进行回收利用？
规模化退役的时间节点基本明确，动力电池回收已到了必须加速的时候。
单纯就回收技术进行探讨，一块动力电池进入回收工厂后，一般会进行梯次利用和再生利用。
回收第一步，工厂首先要对退役电池进行检测、分类、修复或重组。
如果电池自身的状况比较良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原则，再度修复出厂，或“降级”到通信基站、储能基地等地方继续服役，或回流到低速电动车市场，直到性能不再符合需求。
电力系统储能需求是电池梯次利用的重要市场。
部分国外车企对于电池梯次利用正在摸索一些适用模式。比如，日本三菱会使用退役电池为其大楼供电，奥迪、雷诺等欧洲车企也在尝试退役电池与建筑供电的结合。
插个题外话：虽然南孚聚能环最终被证明仅是一个营销套路，但其广告中提到的“玩具车上用完后，还可以在遥控器中使用”，这基本就是一个最通俗的梯次利用案例。
不过，如果不具备梯次利用价值了，所有的电池最终还是要来到“再生利用”这一环节。之后，退役电池会被拆解、破碎、冶炼，从而提取钴、锰、镍等关键材料，再回到电池生产，重新利用，整个闭环才算打通了。
关于再生利用的技术方法，主要有三种：干式法、化学法、生物法
1、干式法，简单理解的话，就是物理拆解，资源分类。
正负极材料在室内完成分离处理，将会交给冶炼企业，铜铝材料交给金属回收公司，混杂着各种化学及重金属材料的电解液，在室外进行隔离收集，并交由下游产业进一步利用。
这些有价材料，最终都有可能重新回到电池生产端，或者在其他行业被重新利用，这也正是电池回收的潜在价值。
2、化学法，即以各种酸碱性溶液为转移媒介，将金属离子从电极材料中转移到浸出液中，再通过离子交换、沉淀、吸附等手段，将金属离子以盐、氧化物等形式从溶液中提取出来，主要包括湿法冶金、化学萃取以及离子交换等方法。
3、生物法，主要利用微生物浸出，将体系内的有用组分转化为可溶化合物并选择性溶解出来，实现目标组分与杂质组分的分离，最终回收锂、钴、镍等有价金属。
目前生物回收技术尚未成熟，菌种培养周期过长、浸出条件控制等关键问题仍有待解决。
动力电池回收的痛点是什么？
在汽车之家《寻电之路》记录片中，提到了一点，目前动力电池回收的难点并非在技术上，更多在于行业标准模糊。
事实上，早在2012年，我国曾发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，对动力电池回收利用做出了部署，近年来也密集出台了从指导意见到具体实施的多项政策。
比如，2018年，七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，于8月1日起开始实施，强调“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，并提到对退役动力电池首先进行梯次利用，再进行资源化回收利用。
2020年3月27日，工信部发布《2020年工业节能与综合利用工作要点》。在20大项中，关乎汽车类的有4条，这其中就包括推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设。
电池回收的责任到底是谁，谁站出来主动吆喝，这是必须解决的一个问题。
车企承担电池回收的主体责任，考虑到其作为电动汽车的生产者，对电池溯源可以掌握更多的数据，在实现上更有优势。
激励政策是一大推手，但同时，车企在电池回收上的经济账也需要算清楚。
消费者对电动车的顾虑之一是保值率低，主要原因是电池的衰减问题，而且更换新电池的成本很高。
如果电池回收“有利可图”，那是不是也有望降低电动车更换新电池的投入成本，转而提高电动车的保值率呢？
近年来，在电动车行业里，开始流行一种“保价促销”政策。
简单描述下，即厂家承诺，当新车使用了一定年限后，可以按一定折扣回购旧车（年限多为两年，一般六折回购）。
回购政策的意义，就是打消用户对于电动车保值率低的担忧，并有厂家公信力做背书，买单更加放心。
由于前期销量少，厂家划出一定的预算，即可以覆盖这笔“回购支出”。但如果希望持续下去，仍必须解决电池的成本问题，以及能否在退役电池上挖掘出更高的价值。
如此，“回收接力棒”还是回到了电池回收工厂这边。
如果回收工厂可以继续降低技术成本，扩大回收所得的市场价值，那么，就有可能以更高的价格回收退役电池，电动车的保值率也不会那么低。
但矛盾点恰恰也在这里，出售原材料的，一定希望价格越高越好，而采购原材料的，则希望价格更低。
目前，在车企、电池回收工厂和电池制造工厂之间，还没有形成一个科学的定价模式。任何一方发现买卖不赚钱的了，对行业闭环的形成都会造成影响。
所以说，合作机制还需要打磨，相关标准也需要填补空白。但只要技术继续进步，合作持续推进，明天一定会更好。
电池回收是被低估的蓝海市场吗？
对退役电池进行回收处理，天然带有一定的公益性质。毕竟，出发点还是要保护环境。
三元锂电池含有镍、钴等稀缺金属，再生利用价值较高，所以市场价值也很大。当稀缺金属越来越“稀缺”的时候，直接采购的成本也将越来越高，再生而来的金属资源有可能更具竞争力。
所以说，蓝海潜力还是可预见的。只是，目前市面上从事电池回收的多为中小企业，难以形成规模效应，盈利困难。
这一市场需要“大企业”的布局，需要整合规模，但因为具备一定的公益性质，又要求动机纯粹，不能总想着“赚一票”就走，重资产投入，以及长时间等待，都是考验。
今年4月，五矿集团长沙矿冶研究院主导建立了国内第三方动力电池回收服务平台，推动行业内动力电池回收流转。今年6月，比亚迪梯次回收利用中心落地山东。蔚来汽车主推车电分离模式，电池回收亦是重中之重。威马汽车对电池回收业务也早有布局。
蓝海犹在，难度也不小。期待有一天，烈烈之风吹起来，“独角兽”的出现也就不意外了。
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参考资料:冶炼自动化
