一、动力电池电池手机电池处理
处理电池也是回收回收需要谨慎的，因为一不小心就会害人害己。废旧处理膨胀的动力电池电池手机电池，可以选择一个盒子或者袋子，回收回收将电池装起来，废旧丢进可以回收金属物的动力电池电池垃圾箱里。处理电池也是回收回收需要谨慎的，因为一不小心就会害人害己。废旧处理膨胀的动力电池电池手机电池，可以选择一个盒子或者袋子，回收回收将电池装起来，废旧丢进可以回收金属物的动力电池电池处理电池也是需要谨慎的，因为一不小心就会害人害己。回收回收处理膨胀的废旧手机电池，可以选择一个盒子或者袋子，将电池装起来，丢进可以回收金属物的垃圾箱里。里废旧手机电池的处理确实是一个比较难的问题。随意丢弃不但影响环境，还容易引发危险。在手机电池说明书或电池背面都有警示，认真阅读或查看一下。在没有好的处理方法前妥善保管，相信未来会有回收。第一种方法：废旧电池最好投放到政府或相关部门安置的电池回收垃圾箱最好。如果没有只能自己处理。第二种方法:在中国移动服务厅都有一个废弃电池、废弃手机和废弃手机配件的回收箱，你把它放在那里就行了，那里有工作人员处理。第二种方法:在中国移动服务厅都有一个废弃电池、废弃手机和废弃手机配件的回收箱，你把它放在那里就行了，那里有工作人员处理。
二、新能源汽车的旧电池,后来都去了哪儿
随着新能源汽车产量和消费量逐年递增，电池报废率也随之增加。2013年前后是国内新能源汽车大规模推广的起点，按照动力电池设计使用年限普遍为5到8年，那么2020年前后无疑是动力电池的报废高峰期。据估算，2020年国内累计退役的动力电池规模或将达到 20万吨（约25GWh），2025年累计退役量约为 78万吨（约116GWh）。
在如此巨量的退役电池面前，电池报废后该如何处理成为最大的难题。众所周知，废弃电池内含有的多种贵金属和危险物质，如若处理不当不仅会造成资源浪费，更有可能造成环境污染，所以废旧电池综合回收及处理一直是新能源业内焦点。
目前来看，国内对于废旧动力电池的回收和利用主要有两种方式，一种是再生利用，另一种是梯次利用。
先来说说再生利用，它是是对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用。以常见的三元锂电池为例，内部含有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池衰减到初始容量的30%以下，里面的一些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用再加工，尤其是钴和镍更是较为稀缺的矿藏资源。不过电池回收工艺的过程极为复杂，成本也极高。
听起来很简单，但实际操作的难度很大。首先是要对电池进行彻底放电，然后对电池内部各种材料如隔膜、电解液、正极、负极等材料等进行拆分，取出各部分材料，最后才能冶炼回收金属元素。
目前国内动力电池的主流回收工艺有几种，如物理拆解、干法冶金、湿法冶金等几种工艺，不同的工艺处理都有各自的优缺点，而且针对不同类型的电池也有不同的回收工艺。比如湿法冶金适合磷酸亚铁锂电池的回收，优点是工艺稳定性好，不足在于成本高和工艺复杂。而干法冶金回收钴和镍的效果更好，优点是工艺简单，但污染较大，这里需要专业的防污染措施。
由于电池回收难度之大，所需要投入的人力物力无疑也是巨大的。有数据显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本在 8500元左右，而经过一系列回收处理之后，市场价值仅9000元左右，基本没什么利润可言。
值得注意的是，目前电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、有规模且正规的大型第三方回收企业旗下之外，很大一部分退役电池还是被一些作坊类企业分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将4S店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始、低成本的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润，但由于非专业拆解以及废液处理，因此环境污染、甚至爆炸的风险较高。
梯级利用是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，当电池容量降至初始容量的70-80%以下，动力电池就难以满足汽车续航要求，但这些动力电池却可以重新用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域。
在正规的梯级回收利用中，符合安全标准的退役汽车动力电池会找到一个“新岗位”，尽量榨干它们的剩余价值。例如给动力/续航需求较弱的电动车辆使用、给通讯基站、路灯等装置当储能装备。
整体来看，梯级利用的一大优势是无需把电池完全拆解，更环保也更安全。但经济效益较低，毕竟这些退役电池主要应用在储能、照明等领域，未免有点大材小用。尽管梯级利用的产生的效益有限，但也是今后动力电池回收利用行业的重点方向，因为不可能所有的闲置退役电池都能被快速的再生利用，而梯级利用恰好是一种周期较长的电池回收方式。
如今的电池回收市场，主要的参与者有第三方的电池回收企业（格林美、邦普等）、电池生产厂商（宁德时代、比亚迪等）、电池材料生产厂商（赣锋锂业、华友钴业等）以及小作坊等。值得一提的是，随着此前工信部文件提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，主机厂也在陆续布局电池回收业务。特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。
不过，由于车企不可对电池进行直接拆解，因此大多数车企选择与电池回收企业合作的方式，这其中既有梯级利用，也有通过再生利用。比如比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站、比亚迪、三星联合格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司、博世联合宝马集团，用退役电池建造大型光伏电站储能系统。而特斯拉在去年9月份也上线了电池回收服务，官网表示，报废的锂离子电池均不会做填埋处理，可100%回收利用。
此外，诸如像丰田、大众、通用这样巨头车企都建立了各自完整的电池回收体系，似乎为未来大量退役电池做好了准备。
虽然电池回收的参与者众多，但国内电池回收体系的规范尚未形成。近期发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，再次强调了完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，这将引导动力电池回收利用行业朝着更规范更健康的方向发展。
（文/电车资源大师兄）
三、新能源车“报废电池”去哪了回收之路并不简单
频繁降雨，导致城区积水，甚至再次上演“汽车戏水”。在多次对常规燃油车水淹处理报道之后，本报聚焦新能源车，特别是纯电动汽车在遭遇水淹后的处理方式。虽然新能源车防水，并非想象中的弱不禁风，可一旦遭遇泡水，动力电池受损程度也不可小觑，对车主更是一笔不小的损失。
新能源汽车泡水只能报废?
目前，我国新能源汽车累计产量已超280万辆，推广规模居于世界首位。前所未有的新能源车推进，不禁也让消费者开始产生顾虑：新能源车寿命有多久?动力电池寿命又有多长?
专家测算，通常动力电池寿命为6-8年。如果将2014年定为我国新能源汽车元年，那么，“浩浩荡荡”的首轮动力电池退役浪潮正向我们涌来。
“反正已经是泡水车了，我是不会再开。”2018年，家在深圳的罗先生因为时逢当地雨季，停在小区地库的新能源车不慎成了泡水车。“保险赔了车，赔付金额还算合适，二手市场还没人收，直接到4S店置换了新车。”
按照罗先生的说法，新能源车本就在二手车市场不好出手，更何况是泡水车。但算上保险赔付和旧车置换，换上新车的罗先生“也就加了三万多元”，便把新车开回了家。
一场自然灾害导致的车主损失，好像在罗先生身上却像是“因祸得福”。这当中不乏保险起到了一定作用，但同时我们也在思考，那泡过水的动力电池去了哪里?
销售一线回收有限
退役或报废的新能源车动力电池去了哪里?
这是一个极不好回答，也无法准确回答的问题。
记者通过百度搜索引擎，输入“动力电池回收”关键词，首页前四条均是动力电池回收广告。分别点入链接，这些广告主均为全国各地动力电池回收单位。虽然单位地址不同，但业务类别和主打口号却极为相似，“各类动力电池回收”、“全国高价”、“上门回收”……在暂无法确认这些企业资质的前提下，记者主观感觉就像，“组团收破烂”。
业内专家表示，“我们暂且不去评判那些社会回收机构的资质。但在去年，七部委曾出台关于新能源汽车电池回收的管理办法。简单理解就是，车企要负责回收新能源汽车动力电池，销售了多少辆电动汽车，就要回收多少电池。”
“谁销售，谁回收”，政策的简单直接，让我们从这开始寻找废旧动力电池去向。
记者分别走访了长沙多家新能源车销售企业和新能源车生产厂家，但收到的回复更多是疑惑。
“可能是我们的店太新，目前还没有回收电池的案例呢!”长沙一家吉利汽车经销商告诉记者。
“厂家有能力回收，但我们店一年能回收的量也不过十几套。”比亚迪汽车长沙本地经销商向记者解释，“最早一批新能源车的电池大部分还在用，单店能提供的数据也很松散。我们2018年全年才回收了15组，今年目前也就9组。”
汽车企业“创新”回收
回收一线无法得到准确数据，记者又分别向多家新能源汽车制造企业求证。
一家自主车企的内部人士告诉记者，车企要回收这些电池，光靠经销商和消费者主动回收是难以做到的。该企业已经在全国建立了上千个新能源汽车动力电池回收网点，但效果并不理想。“所谓的不理想，甚至是无法给你说出一个准确数字。一年几十组的电池也有，但这对于我们投入的回收渠道来说，几乎可以忽略不计。”
动力电池回收数量有限，而在有限的数量里还要再分类处理：有的可以再利用，有的只能再给“更专业”的企业去处理。
记者有次在对国内一合资工厂参观时，工作人员饶有兴趣地告诉记者，厂区内的VGA小车(运送零件的自动小车)都是用回收回来的动力电池作为动力，“虽然汽车上不能再用了，但放在这些低能耗的小车上还能履行职责。而这些废旧电池与小车的重新组改，也是我们自己的电气班组去完成的。”据了解，VGA车在汽车制造工厂颇为常见，但多是企业整套采购，使用全新锂电池的车组，像该企业使用“废旧电池改转小车”的，数量鲜见。
“当电池在VGA车上也不再能使用，就会送到原材料企业或电池生产企业，毕竟他们有更好的回收硬件和技术。”
而像比亚迪这种既是汽车生产企业，又是动力电池生产企业，其在动力电池回收方面就显得水到渠成许多。
据比亚迪内部人员介绍，“我们依托比亚迪4S店进行暂收、暂存，然后将其统一回收至比亚迪回收点;出租车行业我们将其归集为大客户，其中保养、维修等有专门的集中点，同时该集中点兼有电池暂存的职责;最后我们会将不同状态的电池回收至对应的工厂进行处理。”
理论虽如此，但实施上，“送到惠州拆解回收的量更是少之又少。不是我们没技术，而是回收的电池数量太少。”比亚迪内部人员透露。
大数据助力上游企业
2019年5月，湖南省工业和信息化厅、湖南省科技厅、湖南省生态环境厅等多部门联合发布《湖南省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》，其中桑顿新能源与湖南鸿捷新材料有限公司(两者皆属于桑德集团)进入湖南省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点单位名单。
据桑德集团董事长文一波介绍，桑顿新能源在动力电池回收方面很有优势。桑德集团在全国有13个废旧家电拆解厂，有上千个环卫可再生资源回收点。除了庞大的回收网点，桑顿新能源对大数据技术的积累也成了动力电池溯源的基础。据了解，桑顿新能源的锂电云平台对大数据技术做了最好的诠释。该平台基于大数据技术，在动力电池回收方面做到了免拆卸回收、精准回收和梯次回收;在新能源汽车运营过程中，通过对动力电池的数据挖掘，确保运营安全等。而今年1月，桑德集团10万吨/年锂电池资源化循环利用项目在邵阳开工。
可即便大数据和回收点网络优势明显，电池回不到车企和上游企业，优势也物不尽其用。
目前我国动力电池回收责任主体已定为车企，但电池所有权却属消费者。而消费者当前对电池回收意识相对淡薄。如此一来，无论是车企还是上游企业都显得异常尴尬，它们既不占有退役动力电池所有权，所建立的回收渠道也无处发力。
业内人士表示，“电动车卖出去后能否将电池回收回来，是整个行业面临的一大难题。消费者肯定想卖高价，但整车厂不可能给出太高的价格，卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了最简单的选择。”
在桑德集团董事长文一波看来，财政补贴之路已经不可持续，通过水手调节让正规企业收到更多废弃电池货源才是问题解决之道。类似的建议也在车企中发生，“由政府通过相应财政补贴，促进示范城市的相应地方企业去做电池回收，待规模效应成形后再由市场自然选择。”他们认为，这是目前更加务实的办法。
[数据] 90万吨
我国动力蓄电池累计配套量超过90万吨，产业规模位居世界第一。
6-8年
电池循环寿命按照800次计算，车辆行驶24万公里后就需要更换电池，也就是说动力电池寿命为6-8年。
20万吨
根据中国汽车技术研究中心的预测，动力电池将进入规模化退役阶段，2020年累计将超过20万吨(24.6GWh)，如果按70%可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理。
3500个
按照工信部官网显示的信息，到目前为止，网点的数量已经超过3500个。
250亿元
随着动力电池市场保有量增多和回收规模的增大，动力电池回收市场到2020年将超100亿元，到2023年有望达到250亿元。
参考资料:废旧电池回收
