一、废旧废旧关于报废汽车回收(拆解)资质申请的电池电池问题
根据《报废机动车回收管理办法实施细则》第八条取得报废机动车回收拆解资质认定，应当具备下列条件：
（一）具有企业法人资格；
（二）拆解经营场地符合所在城市总体规划或国土空间规划及安全要求，处理不得建在居民区、技术技术商业区、设备申请饮用水水源保护区及其他环境敏感区内；
（三）符合国家标准《报废机动车回收拆解企业技术规范》（GB22128）的回收场地、设施设备、专利存储、废旧废旧拆解技术规范，电池电池以及相应的处理专业技术人员要求；
（四）符合环保标准《报废机动车拆解环境保护技术规范》（HJ348）要求；
（五）符合国家规定的生态环境保护制度，具备相应的技术技术污染防治措施，对拆解产生的设备申请固体废物有妥善处置方案。
第九条申请资质认定的回收企业可通过商务部“全国汽车流通信息管理应用服务”系统或书面向拆解经营地所在地省级商务主管部门提出申请，并提交下列书面材料：
（一）设立申请报告（应当载明拟设立回收拆解企业的专利名称、法定代表人、废旧废旧注册资本、住所、拆解场所、统一社会信用代码等内容）及可行性研究报告；
（二）企业《营业执照》；
（三）企业章程；
（四）企业法定代表人身份证或其他有效身份证件；
（五）经营场地土地使用权、房屋产权证明或租期10年以上的土地租赁合同或土地使用权出租合同及房屋租赁证明材料；
（六）购置或以融资租赁方式获取的用于报废机动车拆解和污染防治的设施、设备清单，以及发票或融资租赁合同等所有权证明文件；
（七）生态环境主管部门出具的建设项目环境影响评价文件的审批文件；
（八）高级管理和专业技术人员名单；
（九）企业拆解操作规范、安全规程和固体废物安全、规范处理处置方案。
第十条省级商务主管部门应当对收到的申请材料进行审核，对材料齐全、符合法定形式的，应当受理资质认定申请；对材料不齐全或者不符合法定形式的，应当在收到申请之日起5个工作日内告知申请企业需要补正的内容。
省级商务主管部门可以委托拆解经营场地所在地地（市）级商务主管部门对申请材料是否齐全、符合法定形式进行审核。
第十一条省级商务主管部门受理资质认定申请后，应当组织成立专家组对申请资质认定的企业进行现场验收评审。
省级商务主管部门应当建立由报废机动车拆解、生态环境保护、财务等相关领域专业技术人员组成的专家库，专家库人数不少于20人。现场验收评审专家组由5人以上单数专家组成，从专家库中随机抽取专家产生，应当具有专业代表性。
专家组根据本细则规定的资质认定条件，实施现场验收评审，如实填写《现场验收评审和评分意见表》，现场验收评审专家应当对验收评审意见负责。
第十二条省级商务主管部门经审查申请材料、《现场验收评审和评分意见表》等，认为申请符合资质认定条件的，在省级商务部门网站和“全国汽车流通信息管理应用服务”系统予以公示，公示期不少于5个工作日。公示期间，对公示企业申请有异议的，省级商务主管部门应当根据需要组织听证、专家复评等对异议进行核实；对企业申请无异议的，省级商务主管部门应当在“全国汽车流通信息管理应用服务”系统对企业申请予以通过，创建企业账户，并颁发《报废机动车回收拆解企业资质认定证书》（以下简称《资质认定书》）；对不符合资质认定条件的，省级商务主管部门应当作出不予资质认定的决定并说明理由。
省级商务主管部门应当将本行政区域内取得资质认定的回收拆解企业名单及时向社会公布。
第十三条省级商务主管部门应当自受理资质认定申请之日起20个工作日内完成审查工作并作出相关决定。20个工作日内不能作出决定的，经省级商务主管部门负责人批准，可以延长10个工作日，并应当将延长期限的理由告知申请企业。
现场验收评审、听证等所需时间不计算在本条规定的期限内。
二、如果长期接触旧电池粉对人体会有什么影响
废旧电池一般包含：
锌锰一次性电池，铅酸电池，镍氢电池，镍镉电池，锂电池，燃料电池等。
废电池危害性很大，电池中的汞、铅、锌、锰、镉、镍等重金属和蓄电池的酸，有强烈的毒性，能造成神经紊乱、肾炎、骨质疏松、骨折等疾病。世界上大部分国家都将废电池列为危险物，实行单独投放和集中处理，不能随便丢弃。
各自危害是不相同的，同时相对应的回收方法也不一样。我先整理部分的，其他的随即补充，争取达到最全面，或者关注参考网站。
废旧锌锰干电池的危害与回收利用
锌锰电池用完后一般被当作垃圾扔掉，这不仅浪费了宝贵的金属资源，而且还对环境造成了严重的侮辱哪，破坏生态环境，危害人类的身体健康，锌锰电池中的重金属包括：汞、铅、镉、锰、铜、镍和铁等，其中汞、铅、镉极其化合物的危害最大，如一只一号电池烂在地里能使一平方米土地永久失利用意义，一粒纽扣电池可以使600T水受到污染[郭立，废干电池挥手的障碍和对策.环境保护]。我国锌锰干电池生产、废旧电池回收和一号电池中的含量见表：中国每年锌锰电池生产用金属量/T
目前，废旧锌锰干电池的综合处理技术包括火法和湿法冶金处理方法。日本对于锌锰干电池综合利用的研究处于世界领先水平，申请了多项专利。废旧锌锰电池经过粉碎、焙烧和磁选分离后，经过高温冶金得到氧体原料，利用真空熔炼技术可以回收废旧电池中的汞、锌、镉，用真空蒸馏技术挥手废旧电池中的汞和塑料，剩余物利用酸浸，再用中和法或者氧化法植被铁氧体，用浸出法，经过除杂净化和电解可以回收锌和二氧化锰。
另外，利用废旧锌锰干电池可以制备高磁导软磁铁氧体，该技术特点：1.充分利用废旧锌锰电池的各种成分，制得了市场容量大、产品畅销的锌锰软磁铁氧体产品，其经济效益远远高于传统的湿法和火法工艺，2.得到两种工业级氨盐，石墨粉返回作电池的原料。3.多余的锌可以制作初级锌锭出售。
[具体流程图见参考资料]
旧锂离子电池的危害和回收
一，废旧锂离子电池危害：
随着锂离子电池消费量的急剧增加，废旧锂离子电池也将大幅度增加。锂离子电池除了含有铝箔和痛箔等金属以外，还含有大量由钴和锂组成的复合氧化物、有机溶剂、碳素材料等，重金属钴会对环境产生危害，正确处理和回收，将具有很高的经济价值，同时也可以减轻废旧锂离子电池对环境的污染。
二.废旧锂离子电池回收
在废旧锂离子电池的回收和综合利用中，基本工序为：
1.废旧锂离子电池回收；
2.放电后，脱壳回收金属材料；
3.电芯与焦碳、石灰石混合送入电炉进行焙烧。在此过程中，有机物燃烧成二氧化碳、锂钴氧化物还原为金属钴和氧化锂，大部分氧化锂以蒸汽形式逸出，用水吸收，金属铜、钴形成碳合物，氟和磷被沉淀固定，铝被氧化为炉渣和水等；
4.将金属铜和钴形成的含碳金溶于硝酸与硫酸的混合溶液或者碳酸氨溶液，使其转化为铜、钴、镍离子等，调整溶液酸度使铜和铁离子沉淀分离。然后用萃取法、离子交换法等分离钴和镍。用萃取分离具有操作温和、能耗和分离效果好等优点。可以得到纯度较高的镍盐和钴盐。
文献[用浮选法从废旧锂离子电池中回收锂钴氧化物]，锂和钴的含量大于93%，回收率高达92%。
废旧镍氢电池回收意义与废镍氢电池回收技术
废旧镍氢电池回收的意义:
镍氢电池虽然不含对环境产生严重污染的镉、汞、铅等重金属离子，但是废旧镍氢电池中含有有色金属镍和钴；每一亿只镍氢电池就含有2000T以上的电极活性材料。随着镍氢电池消费数量的增加，矿产资源日益枯竭，有色金属资源的再生利用迫在眉睫。从资源和环境保护两各方面考虑，挥手利用正极材料中的镍和钴意义重大！
废镍氢电池回收技术
文献：[废旧镍氢电池中有色金属镍和钴的回收2003]用硫酸提示回收废旧镍氢电池中镍和钴，生产硫酸镍和硫酸钴，研究了氧化剂用量、浸出时间、浸出温度和硫酸的初始浓度对浸出率的影响，确定了最佳浸出工艺参数：氧化剂0.38mL/g正极材料，浸出时间60分钟，浸出温度80摄氏度。硫酸初始浓度为3.0mol/L。在此条件下，镍和钴的浸出时间分别为99.1%和99.7%，可以重新用于电池正极活性材料的生产中。
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三、特斯拉二号灵魂人物,用电池改变了这个时代
大家好，我是电动车公社的社长。
最近，特斯拉在中国区悄悄上线了一项新的业务，电池回收。
（中美特斯拉官网对比，美国官网上并没有出现电池回收选项）
按照特斯拉官方的说法，报废的锂离子电池不会填埋了事，而是通过拆解和提取，实现100%回收利用！节约资源的同时，还环保。
不过电池回收对我国的新能源车企来说，早就不是什么新鲜事了。2018年初一纸《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，就明确了车企必须承担电池回收的主体责任。
根据中汽研的数据，今年将会有总计20万吨动力电池退役，市场规模已达到100亿。而到了2025年，这一数字将会达到300亿以上。对于车企来说，无论是自己回收电池，还是和电池厂商/第三方公司进行合作，都是一大笔可观的收入。
知乎用户@我是大于也爆料称，正规的电池回收厂商几乎回收不到旧电池，单是二级市场就能消化完毕，更是证明了电池回收行业的发展前景。
特斯拉在这个时候加入电池回收的行列，也就不足为奇了。
但鲜为人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超级工厂的时候，就已经制订了好了完备的电池回收计划。现在只不过是按部就班，把此前的计划落地而已。
主导了这个计划的，竟然不是马斯克，而是站在马斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，爱电池胜过爱一切。
他就是特斯拉的前首席技术官，斯特劳贝尔(JeffreyBrianStraubel)。
01.用技术改变世界
斯特劳贝尔是一个典型的技术狂人。
他的曾祖父曾经在130年前创立斯特劳贝尔机械公司，为美国制造了第一批船用内燃机。从家族传承下来的创新和动手精神，深深地影响着斯特劳贝尔。
在我们中的一部分人还痴迷于电子游戏的时候，14岁的斯特劳贝尔，已经开始造他人生中的第一台电动车了！
他从家附近的报废汽车场中，找到了一台成色不错的高尔夫球车，决定凭自己的双手修好它。
不知道高尔夫球车是什么的，可以参考国内随处可见的巡逻电动车：
这台又好开、又环保的代步小车，把新能源的种子，深深地种在了斯特劳贝尔心里。
未来，是属于清洁能源的。
没过两年，按捺不住内心的斯特劳贝尔，又对两辆山地自行车伸出了魔爪。某种意义来说，这是一种人力+电机的混合动力系统，和同时期诞生的丰田普锐斯有几分异曲同工之妙（误）。
他研发的助力自行车，由两块17.2Ah的铅酸电池进行供电，辅以人力踩踏板的时候，综合续航可达48km，极速51km/h，性能比咱们路面上跑的小电驴还强！那可是90年代。
带着对新能源的热爱，斯特劳贝尔顺理成章地进入了斯坦福大学，攻读能源工程学的学士和硕士学位。
在读期间，这位技术狂人还做了一件惊世骇俗的事。
2000年的时候，他用1600美元买了一台15岁车龄的二手保时捷944并对其进行“油改电”，准备参加美国电动汽车赛车协会举办的1/4英里加速赛。
终于改好了之后，斯特劳贝尔却犯了难：虽然这台电动保时捷加速很快，9秒左右就能破百，但续航却仅有20英里（32公里），根本没办法从加州开到远在1300公里之外的俄勒冈州。
按照一般人的思路，肯定是叫个拖车服务或者干脆租个拖车，连人带车一起拉过去，省事省心。
但斯特劳贝尔偏不：自己造的车，必须自己亲自开过去！
于是，他又花了500美元买了一台同样老的初代大众甲壳虫（后置后驱）并把它锯成两半，用后半部分的发动机&驱动轮作为动力源，安装在电动保时捷的后面，保时捷负责转向，就这样硬生生开到了目的地！
可见学好数理化有多重要——真的能走遍天下。
功夫不负有心人，这台电动保时捷最终以17.28秒的成绩完赛，尾速127km/h，打破了世界纪录，一举成为当时世界上加速最快的纯电动汽车！
同年，斯特劳贝尔也顺利毕业，获得了能源工程学硕士学位。
毕业之后的斯特劳贝尔，依然在摸索适合新能源的方向。
他在2001年得到的第一份工作，是在RosenMotors（北美一家汽车经销商&零部件公司）做推进工程师，主要负责混合动力汽车传动系统的研发。
这份工作也让斯特劳贝尔更加坚定不移地相信，未来的趋势，一定是新能源。
不久之后，转投Pentadyne电力公司的他，开始主导飞轮储能系统的设计和制造。在那里，斯特劳贝尔成功研制出了150kW功率逆变器和电机-发电机控制系统，并在对各类储能装置进行研究后，有了一个惊人的发现：
以当时锂电池技术的发展潜力，完全能够用更环保的出行方式，大幅度减少人们对于化石能源的依赖！
但这么好的想法，居然没有人去做！
怀揣着用电池技术改变世界的梦想，斯特劳贝尔携手著名工程师哈罗德·罗森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技术官，开始了对电动飞机的尝试。
“在可预见的将来，电动飞行一定会成为一个非常有趣，也非常吸引人的领域。”
得益于在第一份工作中打下的坚实基础，斯特劳贝尔很快就发明了一款新型的超长续航混合动力推进系统。在申请专利之后授权给了波音，获得了人生中的第一桶金。
这笔钱，斯特劳贝尔想用它来打造一台能穿越美国的纯电动汽车。
正是在这一时间段，斯特劳贝尔见到了人生中的伯乐，埃隆·马斯克。
02.加速世界向可持续能源的转变
没有什么事是一顿火锅解决不了的，如果有，那就两顿。——火锅定律
斯特劳贝尔，也是这么想的。在席中，他尽全力劝说刚刚出售Paypal套现的亿万富翁马斯克能够投资，参与Volacom的电动飞机计划。
只不过，由于火锅被换成了海鲜，定律果然失效了——吃到最后，马斯克也没想给一分钱。眼看着，两人就要一拍两散。
情急之下，斯特劳贝尔反问了两个问题：
如果把一万块锂离子电池串联在一起，你知道会发生什么吗？
如果我说，我要用这种电池，造一台能跑上千公里、横跨州际的电动汽车，你投不投？
这个想法立刻击中了想造一台电动跑车的马斯克：Sure,Iwillgiveyousomemoney.
虽然看似抠门的马斯克只给了1万美元，只够一块电池包的成本
，但两人已经结下了不解之缘。
但在当时，不只是斯特劳贝尔这样想过，另一家公司甚至已经站在巨人的肩膀上，造出了类似的电动跑车。
早在1997年，通用EV1的首席设计师艾尔·科科尼(AlCocconi)就带着整个团队，自立门户成立了ACPropulsion，用EV1的底子，制造出了一台双座原型跑车T-Zero。
尽管这台车只是一台没有空调、没有车门、只能通过手动拆卸车顶来进入车内的试制车，但采用铅酸电池供电的T-Zero，续航里程可达160公里，0-96km/h加速时间仅需4.9秒。
连马斯克都在试驾之后赞不绝口，认为这就是他心目中电动跑车该有的样子。
不过，这台车的续航，却是最大的短板。
在跑车常用的激烈驾驶工况下，缩水到几十公里的续航根本不够看，甚至连从家到赛道往返的路程都跑不下来。22万美元的天价，更是让许多人望而却步。
一位名叫马丁·埃伯哈德(MartinEberhard)的硅谷工程师看到了T-Zero的潜力，建议ACPropulsion换装续航更长的锂电池，并愿意为之提供15万美元天使投资。
但就是在这紧要关头，ACPropulsion却功亏一篑：
其CEO艾尔·科科尼，一心只想做一家为车企提供三电系统的供应商，甚至愿意研发至今都没能大规模普及的V2G车路协同系统，但就是不愿意做一家电动汽车制造商！
如果不是创始人固执己见，很可能就没有特斯拉Roadster，也就没有今天的特斯拉了。
随后的故事你们也知道了：马斯克携斯特劳贝尔带资进组，和此前那位硅谷工程师马丁·埃伯哈德(MartinEberhard)、马克·塔彭宁(MarcTarpenning)、伊恩·赖特(IanWright)一同成立了特斯拉的初创团队，希望借着串联的锂电池组，把特斯拉Roadster从概念变成现实，一步步加速世界向可持续能源的转变。
时年31岁的斯特劳贝尔则出任首席技术官，主导特斯拉Roadster的研发和设计工作。
03.创新的灵魂，特斯拉的奠基人
他给Roadster，定下了两个绝不妥协的小目标：4秒内的0-96km/h加速时间，以及400公里续航里程。
这两点，正好是T-Zero没能做到的。
用他的话说，Roadster必须颠覆人们对于电动车性能羸弱、续航极短的刻板印象。
高性能+长续航的特点，也奠定了特斯拉未来的发展方向。
想要实现这一点，至少需要串联将近1万节笔记本上的锂电池，免不了严苛的测试。
但锂电池这种东西非常调皮，时不时就过热炸一下给你看，工程师们经常“光荣负伤”。
至今在斯特劳贝尔家后院的地上，烧灼的痕迹依然随处可见。
“随着电芯能量密度和数量的增加，电池包和热管理系统的问题也在成倍增加。”
如何把电池串联起来，并控制好每一节电池的温度、防止爆炸起火，就成了最重要的关键。
斯特劳贝尔提出的方案，是把6831节电池排列成11个模组，在每个模组中排列进621节电池，这也是最早的Cell-Module-Pack电池包的雏形。除此之外，还在每一节电池中央穿插进一套密密麻麻的冷却管路网，用冷却液从电池中带走热量，单体电池的温差也会非常均匀。
这样一来，电池的寿命和安全性得到大幅度提高，调皮的锂电池能够安全装车了！
虽然现在看来，这种方式早已被大多数新能源车采用，但在普遍使用铅酸/镍氢电池+风冷组合的当时，锂电池+液冷已经是极具创新性的设计，领先了全世界整整10年。
然而，冷却液和管路就像小胖子身上的赘肉一样拖累了体重，胖胖的Roadster续航仅有272km，却没有一个好的办法来解决。
“这就是没有主要解决方案的棘手问题，只能直接面对。从10-15处细节进行改进，就能带来系统性进步。Justdoit.”
于是，从车辆的空气动力学性能、轮胎滚阻、制动卡钳再到内饰材料......Roadster的续航被一点一点释放出来，394公里已经基本达到了最初的设定目标。
另一个难点，是极致的加速和操控性能。
T-Zero试制车能用极轻的体重，达成了4.9秒的加速时间。但小胖子Roadster却没办法违背物理定律——车身越重，加速越慢。
从ACPropulsion支付了大量专利费用使用的技术，没能起到应有的作用。
后来，特斯拉的前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(KurtKelty)在采访中回忆起这段往事，说到：“斯特劳贝尔总是能够化腐朽为神奇。当困难横亘在他面前的时候，他能够停下来重新思考，带领大家找到正确的前进方向，而不是在问题中越陷越深。”
既然现有的条件达不到，那我们就自己学，自己造。
最终，斯特劳贝尔带领团队，几乎重新设计了每一个动力总成的零部件。再加上碳纤维车身、铝合金覆盖件、单速变速箱和全新电控系统的加持，让Roadster的0-96km/h加速时间只要3.7秒，追平了当年的法拉利F430、兰博基尼Gallardo等一票顶级超跑！
高性能+长续航，Roadster做到了。
易到用车的CEO周航，送给自己40岁的生日礼物，就是一台特斯拉Roadster。
用他的话说，特斯拉把人们刻板印象中的电动车，通过创新做到了极致。
一言以蔽之，降维打击。
后来斯特劳贝尔主导研发和设计的ModelS、ModelX直到最近大火的Model3、刚刚交付的ModelY，无一不是通过极致的创新，带给人们来自一台电动车的极致体验。
而奠定特斯拉高性能+长续航的特点，给特斯拉注入创新的灵魂的，正是斯特劳贝尔。
如果没有斯特劳贝尔，现在的特斯拉很可能和日产leaf、宝马i3之类的车型一样，泯然众人矣。
正如埃隆·马斯克所认为的那样：
“我们应该感谢2003年的那顿海鲜。没有斯特劳贝尔，就没有特斯拉的今天。”
04.归来仍是少年
斯特劳贝尔作为功勋老臣，在特斯拉默默奉献了15年。
斯特劳贝尔坚持的超充路线，不仅在当时带来了更加优质的体验，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告诉人们，充电也同样可以很快。
特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，把电池组的成本降低了至少1/3，更是在斯特劳贝尔一手操持下从破土动工到产线建成，一举成为全世界最大的电池工厂。目前35GWh的年产能，能够给特斯拉旗下车型提供稳定的电池供应。
在常人看来，身为特斯拉首席技术官的他，有着极为光明的未来。作为创始人，手握上亿美金股票，又有着光鲜的履历，妥妥的人生赢家。
但斯特劳贝尔却在做完一名首席技术官该做的一切之后，在2019年选择了出走。
当天，特斯拉股价应声大跌超过14%，蒸发的市值超过400亿，可见在特斯拉待了16年的斯特劳贝尔，对特斯拉到底有多重要。
斯特劳贝尔为什么要离开？
十年前，在特斯拉ModelS还没有量产的时候，有人问斯特劳贝尔什么才是特斯拉的核心。
他的回答简单而干脆：电池。
而纯电动车饱受质疑的原因之一，也是电池的“不环保”：制造高密度锂电池所需的镍、钴、锰等原材料，从开采到制备都存在污染环境的可能，而废弃的电池无论是填埋还是不正规的回收，同样会对环境造成二次污染。
随着电动车的市场份额在全球范围内不断扩大，制造动力电池关键原材料价格如过山车般上涨。镍在短短三年间就上涨了20%，钴则上涨了15%，逼着马斯克亲自下场隔空喊话：“请开采更多的镍，如果能够以环保的形式进行开采，特斯拉愿意提供长期的巨额采购合同。”
解决这两个问题最好的方法，就是斯特劳贝尔离开的原因——电池回收业务。
离开特斯拉后新的起点，就是他的电池回收公司，RedwoodMaterials。
根据斯特劳贝尔的测算，目前动力电池50%-75%的成本在于原材料，而且废旧锂电池的供应量也在爆炸性增长。不仅是报废的电动车能够提供回收来源，那些从电池厂中下线、无法装机的10%残次品也是如此。这是一个巨大的蓝海市场。
与其从衰减的电池中筛选出性能较好的电芯重新配组、进行二次利用，还不如以环保的方式进行拆解回收，重新制成全新的电池。
他的想法也很疯狂：在老东家的Gigafactory旁边，再造一个反向超级工厂。
特斯拉把原材料送进工厂制成电池，Redwood就把废旧电池送进工厂制成原材料！
回收的过程几乎没有损耗，还完全环保。
斯特劳贝尔的愿景是，未来动力电池的回收率能够达到100%，并且能够通过电池回收，在10年内把电池价格再降低50%。
这样一来，电动车零排放、电池无污染、电池成本更低、开矿量更少，形成了一个完美的闭环。闭环的目的，和特斯拉的愿景有着异曲同工之妙——
通过解决可持续能源的使用问题，加速世界向可持续能源转变。
好消息是，斯特劳贝尔已经赢得了包括松下在内多家合作商的认同。
在去年年底，松下就已经开始把内华达州电池工厂的废旧电池运到Redwood，进行电池回收。数量也从最初的181公斤迅速提升到了两吨，目前还在飞速增长中。电瓶车、手机的电池业务也正在开展。
或许在不久的将来，我们就能看到斯特劳贝尔和马斯克再度联手的那一刻。
只不过，这一次斯特劳贝尔提供的不再是有限的电池技术，而是源源不断的电池原材料。
写在最后
其实在写这篇文章的时候，电动车公社内部有一次激烈的讨论。
环保到底是什么？
严格意义来说，生产任何产品，都会产生碳排放，汽车也不例外。
如果追求绝对的环保，那人类应该停止一切工业生产活动，回归原始人的生活。
车企也都别造车了，不如去草原骑马射箭，马车最为环保，马粪还能捡来用。
但那种极左主义，不是我们想要的环保。
真正的环保，是和斯特劳贝尔一样，亲自下场去解决问题，力所能及地为环保出一份力，而不是一句空喊的口号。
如果汽油车会导致全球变暖，那就去造电动车。
如果人们对电动车持有刻板印象，那就用产品让他们刮目相看。
如果电动车的电池不够环保，那就用回收让电池变得环保。
用电池技术改变世界。
他做到了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
参考资料:溶剂萃取
