一、回收回收动力回收电池的废旧废旧未来大趋势将会是什么
在新能源汽车产业发展的带动下，我国锂消费近年来保持快速增长态势，电池电池相关产业处于加速增长初期，有什意义面临参与国际竞争的毕业重大战略机遇。锂电池产业链。设计为此，回收回收推动锂电及其下游动力电池产业链高质量发展，废旧废旧对支撑我国经济转型升级、电池电池保障战略性新兴产业稳定发展具有关键作用。有什意义
截至2021年，毕业中国新能源汽车产销量连续七年位居世界第一。设计眼下，回收回收这个风口已经挤满了各行各业的废旧废旧大佬，红海满满。电池电池随后，越来越多的资本将目光投向了新能源汽车的衍生产业——动力电池回收。
动力电池回收是一个上下游紧密相连、相互制约的复杂产业。赛道即将爆发。一方面，从业者对万亿市场前景充满信心。另一方面，该行业似乎还没有真正准备好。那么，在新能源汽车浪潮下，动力电池等行业对“生化与环保材料”行业就业前景的影响将如何演变？
曾经不受欢迎的生化环保材料：就业难、钱少？
在过去的几十年里，很少有人自愿报读“生化与环境材料”专业，即使有，但大部分人在深入了解后，也很难牢牢把握住自己的“初衷”。
“我上中学的时候就喜欢化学，当时宣传21世纪是材料的时代，高考之后我还是比较懵懂的，所以就投身其中。”至于选择材料专业的原因，某动力电池龙头企业测试工程师张海（化名）如是说。
“我同学说化学好，我信了，然后选了材料，他却学了油。”另一家动力电池龙头企业的研发工程师程功（化名）抱怨道：“在学校学习了几个月，感觉被骗了，但我只能硬着头皮继续学习，真的很后悔没有选电脑，结果本科就干水泥，硕士干石膏，找到工作后干电池。
为什么动力电池回收率只有10%？
动力电池回收的重要性已成为业内共识，但我国动力电池的实际回收率并不高。据统计，目前我国动力电池的回收率只有10%左右。
新能源汽车独立研究员曹广平告诉《甲子光年》：“中国新能源汽车的繁荣主要体现在产业链上半段，社会关注度高，享受国家补贴，但动力产业链末端的电池回收业务仍面临挑战，经营难。”
目前，动力电池回收行业仍处于发展初期，市场良莠不齐。
一位业内人士透露，经工信部认证的“正规网点”年回收量不足5万吨，市场上70%以上的动力电池被“小作坊”回收。除了创业板这样的行业巨头具有先发优势外，其他公司很难盈利。
工资上涨，人才需求出现结构性变化
越来越多“生化与环境材料”专业的应届毕业生投身新能源行业，不仅是因为他们的专业同行，还因为这个行业可以提供足够的工作岗位，同时他们的薪水也在不断上涨。
以宁德时代招聘数据为例，公开数据显示，2017年宁德时代秋季招聘中，本科、硕士、博士人才年薪区间分别为11万至18.5万元，13.5万至22.5万元。、21.5万元至30.5万元，其2019年春季招聘信息显示，相应学术人才的年薪区间已改为12万元至20万元、15万元至25万元、23万元至33万元。
进入“白名单”难度很大，至少需要满足50多个评价条件。
但在正规军之外，还有大量的小作坊。这些小作坊不需要在环保方面投入太多。张博指出：“很多小作坊都不在乎规格，回收率不需要很高，哪怕只要求50%。但他们的运营成本很低，可能只有几个人，几件装备，这些小作坊，比起正规军，更加滋补。”
政策和市场壁垒依然存在
电池回收行业也受到越来越多的政策关注，相关法规陆续出台，有望进一步规范行业发展。截至目前，工信部已公布三批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》的企业。据悉，比亚迪、北汽、上汽、宁德时代、国轩高科等车企和动力电池企业在竞标退役动力电池回收利用时，普遍明确要求投标人为白名单企业。
在日前召开的中国电动汽车100论坛（2022）上，工信部副部长辛国斌表示，当前动力电池原材料价格大幅上涨，需密切关注和谨慎研究并解决。坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。引导产业链上下游企业加强合作，推动关键原材料价格回归理性。
关于动力电池行业的未来，国外的经验可以提供一些参考。与我国起步阶段相比，国外的废旧电池回收体系走上正轨，可以作为参考案例。例如，德国已经能够回收所有废旧电池，然后对其进行加工和分类；美国立法最严密，建立了完善的废旧电池回收体系；在亚洲，日本一直在回收废旧电池。处于领先地位，用于汽车的铅酸蓄电池全部回收利用，并有成熟的处理方法。其他二次电池的回收率也达到了84%。
其实最理想的解决方案就是搭建一个可以动态跟踪电池数据的数据平台。目前，国家层面有完善的追溯管理平台，但由于缺乏强制性政策，很多企业上报的数据严重滞后或不完整。仅根据不完整的数据，无法准确预测电池的剩余寿命和容量，会增加梯次利用产品的质量风险。另一方面，退役电池的复杂性非常高。不同厂家的产品在结构设计、模块连接方式、工艺技术等方面都有很大差异。例如，只有形状是方形、圆柱形、软包等形式。这直接增加了后期拆解难度，难以进行大规模作业。
“动力电池回收行业已进入爆发前夜，但曙光来临之际，仍需及时落实约束性政策。”曹旭也对“泰科神科技”表达了类似的看法，“毫无疑问，动力电池回收行业会乘势而上，但现阶段，如何从非正规渠道抢货？”仍然是该行业的主要问题。”
二、“互联网+废品 ”来了,垃圾回收的O2O生意怎么做
在“互联网”大背景下，“互联网+废品回收”模式作为回收体系的新范式逐渐走入人们的生活。该模式使得街头回收游击队人员及回收站变得正规，同时还解决了城乡结合部脏乱差的问题，成为垃圾回收行业新贵。
通过“互联网+回收”的经营模式，线上交易+线下物流的方式，通过分类回收促进城市居民形成垃圾分类的习惯,是未来垃圾回收行业的潮流和方向。
垃圾回收互联网平台大致可以分成两类：
1、垃圾处理企业处于企业自身发展需要而建立的垃圾回收平台。
2、单纯的垃圾回收互联网平台。
废品回收的前期盈利点主要集中在回收物品转手的差价上，回收站以极其低廉的价格从用户手中获得再生资源原材料，再以较高价格返给厂商，从中获取利润。
互联网平台的推进能最大程度上减少回收成本，虽然目前还存在很多的问题，但是这是一个很好的趋势和方向。
想要做垃圾回收的O2O生意，首先要确定垃圾的处理方式和最后去向，投入一定成本的资金，做好推广和服务工作，给居民最大程度的方便。
这样的方式迟早会被所有人接受，拥有非常大的市场前景，如有这方面的想法，可以多方面了解一下，慎重考虑投资意向。
三、特斯拉二号灵魂人物,用电池改变了这个时代
大家好，我是电动车公社的社长。
最近，特斯拉在中国区悄悄上线了一项新的业务，电池回收。
（中美特斯拉官网对比，美国官网上并没有出现电池回收选项）
按照特斯拉官方的说法，报废的锂离子电池不会填埋了事，而是通过拆解和提取，实现100%回收利用！节约资源的同时，还环保。
不过电池回收对我国的新能源车企来说，早就不是什么新鲜事了。2018年初一纸《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，就明确了车企必须承担电池回收的主体责任。
根据中汽研的数据，今年将会有总计20万吨动力电池退役，市场规模已达到100亿。而到了2025年，这一数字将会达到300亿以上。对于车企来说，无论是自己回收电池，还是和电池厂商/第三方公司进行合作，都是一大笔可观的收入。
知乎用户@我是大于也爆料称，正规的电池回收厂商几乎回收不到旧电池，单是二级市场就能消化完毕，更是证明了电池回收行业的发展前景。
特斯拉在这个时候加入电池回收的行列，也就不足为奇了。
但鲜为人知的是，特斯拉早在7年前建成第一座超级工厂的时候，就已经制订了好了完备的电池回收计划。现在只不过是按部就班，把此前的计划落地而已。
主导了这个计划的，竟然不是马斯克，而是站在马斯克背后，默默支持了他整整15年的男人！在他的眼里，爱电池胜过爱一切。
他就是特斯拉的前首席技术官，斯特劳贝尔(JeffreyBrianStraubel)。
01.用技术改变世界
斯特劳贝尔是一个典型的技术狂人。
他的曾祖父曾经在130年前创立斯特劳贝尔机械公司，为美国制造了第一批船用内燃机。从家族传承下来的创新和动手精神，深深地影响着斯特劳贝尔。
在我们中的一部分人还痴迷于电子游戏的时候，14岁的斯特劳贝尔，已经开始造他人生中的第一台电动车了！
他从家附近的报废汽车场中，找到了一台成色不错的高尔夫球车，决定凭自己的双手修好它。
不知道高尔夫球车是什么的，可以参考国内随处可见的巡逻电动车：
这台又好开、又环保的代步小车，把新能源的种子，深深地种在了斯特劳贝尔心里。
未来，是属于清洁能源的。
没过两年，按捺不住内心的斯特劳贝尔，又对两辆山地自行车伸出了魔爪。某种意义来说，这是一种人力+电机的混合动力系统，和同时期诞生的丰田普锐斯有几分异曲同工之妙（误）。
他研发的助力自行车，由两块17.2Ah的铅酸电池进行供电，辅以人力踩踏板的时候，综合续航可达48km，极速51km/h，性能比咱们路面上跑的小电驴还强！那可是90年代。
带着对新能源的热爱，斯特劳贝尔顺理成章地进入了斯坦福大学，攻读能源工程学的学士和硕士学位。
在读期间，这位技术狂人还做了一件惊世骇俗的事。
2000年的时候，他用1600美元买了一台15岁车龄的二手保时捷944并对其进行“油改电”，准备参加美国电动汽车赛车协会举办的1/4英里加速赛。
终于改好了之后，斯特劳贝尔却犯了难：虽然这台电动保时捷加速很快，9秒左右就能破百，但续航却仅有20英里（32公里），根本没办法从加州开到远在1300公里之外的俄勒冈州。
按照一般人的思路，肯定是叫个拖车服务或者干脆租个拖车，连人带车一起拉过去，省事省心。
但斯特劳贝尔偏不：自己造的车，必须自己亲自开过去！
于是，他又花了500美元买了一台同样老的初代大众甲壳虫（后置后驱）并把它锯成两半，用后半部分的发动机&驱动轮作为动力源，安装在电动保时捷的后面，保时捷负责转向，就这样硬生生开到了目的地！
可见学好数理化有多重要——真的能走遍天下。
功夫不负有心人，这台电动保时捷最终以17.28秒的成绩完赛，尾速127km/h，打破了世界纪录，一举成为当时世界上加速最快的纯电动汽车！
同年，斯特劳贝尔也顺利毕业，获得了能源工程学硕士学位。
毕业之后的斯特劳贝尔，依然在摸索适合新能源的方向。
他在2001年得到的第一份工作，是在RosenMotors（北美一家汽车经销商&零部件公司）做推进工程师，主要负责混合动力汽车传动系统的研发。
这份工作也让斯特劳贝尔更加坚定不移地相信，未来的趋势，一定是新能源。
不久之后，转投Pentadyne电力公司的他，开始主导飞轮储能系统的设计和制造。在那里，斯特劳贝尔成功研制出了150kW功率逆变器和电机-发电机控制系统，并在对各类储能装置进行研究后，有了一个惊人的发现：
以当时锂电池技术的发展潜力，完全能够用更环保的出行方式，大幅度减少人们对于化石能源的依赖！
但这么好的想法，居然没有人去做！
怀揣着用电池技术改变世界的梦想，斯特劳贝尔携手著名工程师哈罗德·罗森，一同成立了Volacom航空航天公司并出任首席技术官，开始了对电动飞机的尝试。
“在可预见的将来，电动飞行一定会成为一个非常有趣，也非常吸引人的领域。”
得益于在第一份工作中打下的坚实基础，斯特劳贝尔很快就发明了一款新型的超长续航混合动力推进系统。在申请专利之后授权给了波音，获得了人生中的第一桶金。
这笔钱，斯特劳贝尔想用它来打造一台能穿越美国的纯电动汽车。
正是在这一时间段，斯特劳贝尔见到了人生中的伯乐，埃隆·马斯克。
02.加速世界向可持续能源的转变
没有什么事是一顿火锅解决不了的，如果有，那就两顿。——火锅定律
斯特劳贝尔，也是这么想的。在席中，他尽全力劝说刚刚出售Paypal套现的亿万富翁马斯克能够投资，参与Volacom的电动飞机计划。
只不过，由于火锅被换成了海鲜，定律果然失效了——吃到最后，马斯克也没想给一分钱。眼看着，两人就要一拍两散。
情急之下，斯特劳贝尔反问了两个问题：
如果把一万块锂离子电池串联在一起，你知道会发生什么吗？
如果我说，我要用这种电池，造一台能跑上千公里、横跨州际的电动汽车，你投不投？
这个想法立刻击中了想造一台电动跑车的马斯克：Sure,Iwillgiveyousomemoney.
虽然看似抠门的马斯克只给了1万美元，只够一块电池包的成本
，但两人已经结下了不解之缘。
但在当时，不只是斯特劳贝尔这样想过，另一家公司甚至已经站在巨人的肩膀上，造出了类似的电动跑车。
早在1997年，通用EV1的首席设计师艾尔·科科尼(AlCocconi)就带着整个团队，自立门户成立了ACPropulsion，用EV1的底子，制造出了一台双座原型跑车T-Zero。
尽管这台车只是一台没有空调、没有车门、只能通过手动拆卸车顶来进入车内的试制车，但采用铅酸电池供电的T-Zero，续航里程可达160公里，0-96km/h加速时间仅需4.9秒。
连马斯克都在试驾之后赞不绝口，认为这就是他心目中电动跑车该有的样子。
不过，这台车的续航，却是最大的短板。
在跑车常用的激烈驾驶工况下，缩水到几十公里的续航根本不够看，甚至连从家到赛道往返的路程都跑不下来。22万美元的天价，更是让许多人望而却步。
一位名叫马丁·埃伯哈德(MartinEberhard)的硅谷工程师看到了T-Zero的潜力，建议ACPropulsion换装续航更长的锂电池，并愿意为之提供15万美元天使投资。
但就是在这紧要关头，ACPropulsion却功亏一篑：
其CEO艾尔·科科尼，一心只想做一家为车企提供三电系统的供应商，甚至愿意研发至今都没能大规模普及的V2G车路协同系统，但就是不愿意做一家电动汽车制造商！
如果不是创始人固执己见，很可能就没有特斯拉Roadster，也就没有今天的特斯拉了。
随后的故事你们也知道了：马斯克携斯特劳贝尔带资进组，和此前那位硅谷工程师马丁·埃伯哈德(MartinEberhard)、马克·塔彭宁(MarcTarpenning)、伊恩·赖特(IanWright)一同成立了特斯拉的初创团队，希望借着串联的锂电池组，把特斯拉Roadster从概念变成现实，一步步加速世界向可持续能源的转变。
时年31岁的斯特劳贝尔则出任首席技术官，主导特斯拉Roadster的研发和设计工作。
03.创新的灵魂，特斯拉的奠基人
他给Roadster，定下了两个绝不妥协的小目标：4秒内的0-96km/h加速时间，以及400公里续航里程。
这两点，正好是T-Zero没能做到的。
用他的话说，Roadster必须颠覆人们对于电动车性能羸弱、续航极短的刻板印象。
高性能+长续航的特点，也奠定了特斯拉未来的发展方向。
想要实现这一点，至少需要串联将近1万节笔记本上的锂电池，免不了严苛的测试。
但锂电池这种东西非常调皮，时不时就过热炸一下给你看，工程师们经常“光荣负伤”。
至今在斯特劳贝尔家后院的地上，烧灼的痕迹依然随处可见。
“随着电芯能量密度和数量的增加，电池包和热管理系统的问题也在成倍增加。”
如何把电池串联起来，并控制好每一节电池的温度、防止爆炸起火，就成了最重要的关键。
斯特劳贝尔提出的方案，是把6831节电池排列成11个模组，在每个模组中排列进621节电池，这也是最早的Cell-Module-Pack电池包的雏形。除此之外，还在每一节电池中央穿插进一套密密麻麻的冷却管路网，用冷却液从电池中带走热量，单体电池的温差也会非常均匀。
这样一来，电池的寿命和安全性得到大幅度提高，调皮的锂电池能够安全装车了！
虽然现在看来，这种方式早已被大多数新能源车采用，但在普遍使用铅酸/镍氢电池+风冷组合的当时，锂电池+液冷已经是极具创新性的设计，领先了全世界整整10年。
然而，冷却液和管路就像小胖子身上的赘肉一样拖累了体重，胖胖的Roadster续航仅有272km，却没有一个好的办法来解决。
“这就是没有主要解决方案的棘手问题，只能直接面对。从10-15处细节进行改进，就能带来系统性进步。Justdoit.”
于是，从车辆的空气动力学性能、轮胎滚阻、制动卡钳再到内饰材料......Roadster的续航被一点一点释放出来，394公里已经基本达到了最初的设定目标。
另一个难点，是极致的加速和操控性能。
T-Zero试制车能用极轻的体重，达成了4.9秒的加速时间。但小胖子Roadster却没办法违背物理定律——车身越重，加速越慢。
从ACPropulsion支付了大量专利费用使用的技术，没能起到应有的作用。
后来，特斯拉的前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(KurtKelty)在采访中回忆起这段往事，说到：“斯特劳贝尔总是能够化腐朽为神奇。当困难横亘在他面前的时候，他能够停下来重新思考，带领大家找到正确的前进方向，而不是在问题中越陷越深。”
既然现有的条件达不到，那我们就自己学，自己造。
最终，斯特劳贝尔带领团队，几乎重新设计了每一个动力总成的零部件。再加上碳纤维车身、铝合金覆盖件、单速变速箱和全新电控系统的加持，让Roadster的0-96km/h加速时间只要3.7秒，追平了当年的法拉利F430、兰博基尼Gallardo等一票顶级超跑！
高性能+长续航，Roadster做到了。
易到用车的CEO周航，送给自己40岁的生日礼物，就是一台特斯拉Roadster。
用他的话说，特斯拉把人们刻板印象中的电动车，通过创新做到了极致。
一言以蔽之，降维打击。
后来斯特劳贝尔主导研发和设计的ModelS、ModelX直到最近大火的Model3、刚刚交付的ModelY，无一不是通过极致的创新，带给人们来自一台电动车的极致体验。
而奠定特斯拉高性能+长续航的特点，给特斯拉注入创新的灵魂的，正是斯特劳贝尔。
如果没有斯特劳贝尔，现在的特斯拉很可能和日产leaf、宝马i3之类的车型一样，泯然众人矣。
正如埃隆·马斯克所认为的那样：
“我们应该感谢2003年的那顿海鲜。没有斯特劳贝尔，就没有特斯拉的今天。”
04.归来仍是少年
斯特劳贝尔作为功勋老臣，在特斯拉默默奉献了15年。
斯特劳贝尔坚持的超充路线，不仅在当时带来了更加优质的体验，更是在十年后的今天，用250kW的V3超充告诉人们，充电也同样可以很快。
特斯拉的Gigafactory超级电池工厂，把电池组的成本降低了至少1/3，更是在斯特劳贝尔一手操持下从破土动工到产线建成，一举成为全世界最大的电池工厂。目前35GWh的年产能，能够给特斯拉旗下车型提供稳定的电池供应。
在常人看来，身为特斯拉首席技术官的他，有着极为光明的未来。作为创始人，手握上亿美金股票，又有着光鲜的履历，妥妥的人生赢家。
但斯特劳贝尔却在做完一名首席技术官该做的一切之后，在2019年选择了出走。
当天，特斯拉股价应声大跌超过14%，蒸发的市值超过400亿，可见在特斯拉待了16年的斯特劳贝尔，对特斯拉到底有多重要。
斯特劳贝尔为什么要离开？
十年前，在特斯拉ModelS还没有量产的时候，有人问斯特劳贝尔什么才是特斯拉的核心。
他的回答简单而干脆：电池。
而纯电动车饱受质疑的原因之一，也是电池的“不环保”：制造高密度锂电池所需的镍、钴、锰等原材料，从开采到制备都存在污染环境的可能，而废弃的电池无论是填埋还是不正规的回收，同样会对环境造成二次污染。
随着电动车的市场份额在全球范围内不断扩大，制造动力电池关键原材料价格如过山车般上涨。镍在短短三年间就上涨了20%，钴则上涨了15%，逼着马斯克亲自下场隔空喊话：“请开采更多的镍，如果能够以环保的形式进行开采，特斯拉愿意提供长期的巨额采购合同。”
解决这两个问题最好的方法，就是斯特劳贝尔离开的原因——电池回收业务。
离开特斯拉后新的起点，就是他的电池回收公司，RedwoodMaterials。
根据斯特劳贝尔的测算，目前动力电池50%-75%的成本在于原材料，而且废旧锂电池的供应量也在爆炸性增长。不仅是报废的电动车能够提供回收来源，那些从电池厂中下线、无法装机的10%残次品也是如此。这是一个巨大的蓝海市场。
与其从衰减的电池中筛选出性能较好的电芯重新配组、进行二次利用，还不如以环保的方式进行拆解回收，重新制成全新的电池。
他的想法也很疯狂：在老东家的Gigafactory旁边，再造一个反向超级工厂。
特斯拉把原材料送进工厂制成电池，Redwood就把废旧电池送进工厂制成原材料！
回收的过程几乎没有损耗，还完全环保。
斯特劳贝尔的愿景是，未来动力电池的回收率能够达到100%，并且能够通过电池回收，在10年内把电池价格再降低50%。
这样一来，电动车零排放、电池无污染、电池成本更低、开矿量更少，形成了一个完美的闭环。闭环的目的，和特斯拉的愿景有着异曲同工之妙——
通过解决可持续能源的使用问题，加速世界向可持续能源转变。
好消息是，斯特劳贝尔已经赢得了包括松下在内多家合作商的认同。
在去年年底，松下就已经开始把内华达州电池工厂的废旧电池运到Redwood，进行电池回收。数量也从最初的181公斤迅速提升到了两吨，目前还在飞速增长中。电瓶车、手机的电池业务也正在开展。
或许在不久的将来，我们就能看到斯特劳贝尔和马斯克再度联手的那一刻。
只不过，这一次斯特劳贝尔提供的不再是有限的电池技术，而是源源不断的电池原材料。
写在最后
其实在写这篇文章的时候，电动车公社内部有一次激烈的讨论。
环保到底是什么？
严格意义来说，生产任何产品，都会产生碳排放，汽车也不例外。
如果追求绝对的环保，那人类应该停止一切工业生产活动，回归原始人的生活。
车企也都别造车了，不如去草原骑马射箭，马车最为环保，马粪还能捡来用。
但那种极左主义，不是我们想要的环保。
真正的环保，是和斯特劳贝尔一样，亲自下场去解决问题，力所能及地为环保出一份力，而不是一句空喊的口号。
如果汽油车会导致全球变暖，那就去造电动车。
如果人们对电动车持有刻板印象，那就用产品让他们刮目相看。
如果电动车的电池不够环保，那就用回收让电池变得环保。
用电池技术改变世界。
他做到了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
参考资料:溶剂萃取
